從10年前高達(dá)20%以上的年均增長(zhǎng)，到眼下3%的微增長(zhǎng)，中國(guó)汽車市場(chǎng)正經(jīng)歷著波峰到波谷的巨大變化，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷增速大幅下滑之后，車企也將面臨大規(guī)模兼并重組，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼甚至預(yù)測(cè)：20%以上的車企可能面臨淘汰。去年年底，工信部發(fā)布公告，對(duì)92家不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)予以公示，公示期從2015年12月1日起，至2017年11月30日止，為期兩年。公示期間，不受理被特別公示企業(yè)的新產(chǎn)品申報(bào)。公示期滿后，車企若未申請(qǐng)準(zhǔn)入條件考核或考核不合格，將被暫停車輛生產(chǎn)資質(zhì)，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。這無(wú)疑也為汽車行業(yè)整合提供了助力。
勸退空殼企業(yè)數(shù)量翻番
早在2012年7月，工信部就下發(fā)了關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知，2013年又發(fā)布了《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第1批）》，涉及48家車企，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止。如今，第一批名單的公示期已過(guò)，包括吉林通田汽車在內(nèi)的14家“僵尸車企”未提出準(zhǔn)入條件考核申請(qǐng)，已正式退市，不再擁有車輛生產(chǎn)資質(zhì)；22家企業(yè)近期提出考核申請(qǐng)，工信部正在組織考核，如果考核不合格，依然難逃退市的命運(yùn)。
在第二批公示名單中，涉及整車生產(chǎn)企業(yè)7家、客車及運(yùn)輸類專用車生產(chǎn)企業(yè)70家、摩托車生產(chǎn)企業(yè)15家，總數(shù)達(dá)到92家。與第一批名單相比，第二批公示的車企數(shù)量幾乎翻番，汽車企業(yè)兼并重組的步伐將進(jìn)一步加快。勸退的車企多為邊緣企業(yè)，早已被市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所淘汰。汽車業(yè)資深專家賈新光此前表示，勸退車企的共同特點(diǎn)就是地域鮮明，也許只有當(dāng)?shù)厝嗽?jiàn)過(guò)他們生產(chǎn)的產(chǎn)品。
按工信部規(guī)定，不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)是指連續(xù)兩年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運(yùn)輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的生產(chǎn)企業(yè)。對(duì)于日產(chǎn)量達(dá)千輛的一線品牌車企來(lái)說(shuō)，這個(gè)勸退標(biāo)準(zhǔn)是非常低的。因此，這實(shí)際上是向上榜的車企亮了黃牌，在提出警示的同時(shí)，也給企業(yè)留下一定的緩沖期。
重組失敗案例多
據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)汽車行業(yè)呈現(xiàn)小、弱、散的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有184家，按集團(tuán)口徑統(tǒng)計(jì)有76家，摩托車120家、專用車900多家、三輪車和低速貨車135家。工信部認(rèn)為，在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來(lái)處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒(méi)有產(chǎn)量，生存十分困難。從世界汽車工業(yè)的角度看，中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有到合理范圍。據(jù)介紹，在世界范圍內(nèi)，其他發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度較高，比如美國(guó)車企只有兩到三家，日本是5~6家，韓國(guó)基本就是兩家。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)品牌汽車銷量前十的生產(chǎn)企業(yè)為上汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、北汽、長(zhǎng)城、江淮、華晨、吉利、一汽和奇瑞，前五家企業(yè)比重已達(dá)59.7%，接近六成，汽車的生產(chǎn)集中度已遠(yuǎn)優(yōu)于鋼鐵等行業(yè)。建立汽車行業(yè)的退出機(jī)制，就是要打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進(jìn)有出、優(yōu)勝劣汰的動(dòng)態(tài)管理機(jī)制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造與轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)，也可以通過(guò)兼并重組來(lái)不斷提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)集中度。
無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是海外，汽車業(yè)兼并重組都在經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生時(shí)最活躍，像1998年，2004年、2009年，天汽、中航汽車、長(zhǎng)豐集團(tuán)、南汽這些在中國(guó)汽車業(yè)曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的車企都選擇了與更大的汽車集團(tuán)合并，隨著汽車市場(chǎng)增速放緩，國(guó)內(nèi)車企的兼并重組正風(fēng)起云涌。不過(guò)，回顧過(guò)去幾年國(guó)內(nèi)車企的兼并重組案例，能做到雙方共贏的并不算多。如2002年入世后國(guó)內(nèi)首例并購(gòu)——天一重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，2014年虧損16.5億元，成為上市車企中業(yè)績(jī)最差的企業(yè)；還有廣汽重組長(zhǎng)豐，曾一度影響廣汽集團(tuán)整體上市；長(zhǎng)安重組昌河汽車最終失敗告終等等。 |
