今年不時(shí)有業(yè)內(nèi)人士感嘆，這是自主品牌最好的時(shí)代。
誠然，2016年汽車行業(yè)最令人稱道的莫過于自主品牌亮眼的表現(xiàn)。這種表現(xiàn)不完全在于其汽車產(chǎn)銷量占比緊追合資品牌，更在于產(chǎn)品實(shí)力與合資品牌的直面相對(duì)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱“中汽協(xié)”）的數(shù)據(jù)顯示，2016年1~11月，自主品牌產(chǎn)品占乘用車銷量的比例為41.3%。憑借在SUV市場尤其是緊湊型SUV市場的突破，自主品牌正直接蠶食合資品牌固有的優(yōu)勢(shì)市場。同時(shí)，自主品牌整體向上勢(shì)頭正勁，在合資品牌屢感銷量“陣痛”之際，正以頻頻加快新品投放市場速度和提升優(yōu)勢(shì)車型產(chǎn)能予以狙擊。今年以來，銷量與口碑齊漲的自主高端車型已不再鳳毛麟角，直面合資品牌的高端品牌也接踵而至。
是的，這是自主品牌最好的時(shí)代。
然而，就在人們欣慰于自主品牌的成長時(shí)，行業(yè)內(nèi)也發(fā)出了一些“另類”聲音：“這是對(duì)自主品牌的絞殺”、“自主品牌將迎來最危險(xiǎn)時(shí)期”、“這對(duì)于自主品牌來說將是災(zāi)難性的打擊”……這些“聳人聽聞”的聲音指向何處？答案是計(jì)劃于2020年實(shí)施的第六階段車用燃油（國六）標(biāo)準(zhǔn)。盡管國內(nèi)剛剛開始普及實(shí)施第五階段車用燃油（國五）標(biāo)準(zhǔn)，但國六的實(shí)施已經(jīng)開始倒計(jì)時(shí)。按照環(huán)保部的計(jì)劃，國六標(biāo)準(zhǔn)全面實(shí)施的時(shí)間定在2020年。在這之前，北京、上海等大城市或?qū)⑻崆皩?shí)施。
受國六排放標(biāo)準(zhǔn)影響最大的莫過于自主品牌?！吨袊噲?bào)》記者采訪的多家自主品牌企業(yè)發(fā)出了一致聲音：國六實(shí)施給自主品牌帶來了一系列難題。他們必須攻克多項(xiàng)技術(shù)難關(guān)，增加的成本讓本沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的自主品牌雪上加霜。更為嚴(yán)峻的是，短短3年時(shí)間或許他們根本無法達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)要求，新車上不了“戶口”便無處可賣。“這是對(duì)正在向上的自主品牌的打壓，反而有利于合資品牌，因?yàn)樗麄兛梢越栌?lsquo;拿來主義’，直接從國外引進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)或動(dòng)力總成。”
或許那時(shí)，最好的時(shí)代將變成最壞的時(shí)代。
跟不上的技術(shù)
“國六目標(biāo)要在國五的基礎(chǔ)之上再加嚴(yán)30%。”此前，環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司處長裴曉菲表示。與國五排放法規(guī)相比，國六在排放顆粒限值、HC、CO、NO等指標(biāo)上全面加嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)給車企帶來的直接難題就是技術(shù)的升級(jí)。
在廣汽研究院常務(wù)副院長吳堅(jiān)看來，以往動(dòng)力總成的升級(jí)，在概念設(shè)計(jì)上需要進(jìn)行產(chǎn)品對(duì)標(biāo)，但在國六產(chǎn)品開發(fā)上，市場上并沒有可對(duì)標(biāo)的產(chǎn)品，這為下一代產(chǎn)品的開發(fā)增加了不小的難度。同樣，一汽自主品牌也處于自我摸索狀態(tài)，一汽集團(tuán)技術(shù)中心乘用車性能總監(jiān)陳嘉全告訴《中國汽車報(bào)》記者，對(duì)于主機(jī)廠來說，面對(duì)國六排放法規(guī)，一般采取GPF（專用于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的顆粒物捕捉器）、二次空氣泵、HC吸附、后處理預(yù)加熱等措施。但由于法規(guī)未執(zhí)行，他們也處于跟蹤法規(guī)階段，以上措施也都在進(jìn)行試制和論證階段。但他坦言，自主車企發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)普遍落后北美或者歐洲一代產(chǎn)品，如果國六推開，將來自主品牌會(huì)面臨很大挑戰(zhàn)。
此外，滿足國六要求不僅在于動(dòng)力系統(tǒng)，相關(guān)件配套的難度也不小。國六標(biāo)準(zhǔn)中增加了油箱蒸發(fā)排放控制要求。吳堅(jiān)稱，在目前的情況下，自主與合資采購和配套的國內(nèi)零部件供應(yīng)商尚沒有能力滿足新標(biāo)準(zhǔn)，他們只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)國外。他們了解的情況是，國內(nèi)目前只有一家美國公司能夠供應(yīng)歐ⅥB階段的油氣蒸發(fā)系統(tǒng)，且在中國有代理，此類供應(yīng)商在國際上相當(dāng)稀缺。“我很難理解國家相關(guān)部門為什么這么著急推進(jìn)如同歐ⅥB階段的標(biāo)準(zhǔn)。新車標(biāo)準(zhǔn)的提高并不能快速解決在用車占絕對(duì)比例的城市大氣污染問題。”說這話時(shí)，吳堅(jiān)略顯激動(dòng)。
除了產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)讓車企備感煩惱，測試工況的改變也讓車企焦頭爛額。吳堅(jiān)稱，國六采用的WLTC（世界輕型汽車測試過程）工況，實(shí)際是融合了歐洲工況和美國工況的設(shè)計(jì)，但歐洲工況強(qiáng)調(diào)穩(wěn)態(tài)高速性能，美國工況則強(qiáng)調(diào)瞬態(tài)性能，因此在標(biāo)定策略和排放控制及燃油噴射系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上都將給車企帶來巨大挑戰(zhàn)。“相對(duì)以前，工況的改變將讓車企的產(chǎn)品開發(fā)周期延長數(shù)倍。”吳堅(jiān)說，這樣的開發(fā)周期還是在企業(yè)持續(xù)加班、不停增加勞動(dòng)強(qiáng)度的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)。這讓企業(yè)頗感無奈，為此，企業(yè)不得不另辟蹊徑，可能會(huì)采取一些超常規(guī)的做法，比如增加科技人員的加班時(shí)間、購買更多設(shè)備、開發(fā)更多標(biāo)定軟件、支付供應(yīng)商大量開發(fā)費(fèi)等，無形中增加了企業(yè)負(fù)擔(dān)。
在中汽協(xié)副秘書長許艷華看來，除了時(shí)間間隔太短，WLTC工況的引入是國六標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)格的規(guī)定。
另外，全新的標(biāo)準(zhǔn)還帶來一個(gè)難題，在產(chǎn)品開發(fā)之外，產(chǎn)品的試驗(yàn)驗(yàn)證設(shè)備尚不存在，試驗(yàn)驗(yàn)證的條件難以保障。
相對(duì)國五，輕型車國六標(biāo)準(zhǔn)中增加了很多內(nèi)容，如RDE測試要求(汽油及柴油)、油箱油氣蒸發(fā)要求、加速工況、合動(dòng)力試驗(yàn)、OBD檢測完善等，這對(duì)輕型車來說挑戰(zhàn)非常大。許艷華擔(dān)心，發(fā)動(dòng)機(jī)、后處理系統(tǒng)的開發(fā)能不能跟得上？零部件供應(yīng)體系能不能跟得上？“從目前的情況看，一些自主零部件企業(yè)資源開發(fā)難以跟上，屆時(shí)還會(huì)出現(xiàn)零部件供應(yīng)斷檔難題，弱勢(shì)企業(yè)生存都將是問題。”許艷華說。
“傷不起”的成本
伴隨技術(shù)升級(jí)的是成本的增加。“單車成本增加少則幾百元，多則一兩千元。”一位不愿透露姓名的某自主品牌企業(yè)動(dòng)力總成研究人員告訴《中國汽車報(bào)》記者，單車成本增加一兩千元對(duì)企業(yè)的成本壓力是巨大的。因?yàn)檎噺S對(duì)每一款產(chǎn)品各組成部分的成本都有嚴(yán)格預(yù)算控制，這意味著與排放關(guān)聯(lián)最為緊密的動(dòng)力總成系統(tǒng)將直接面對(duì)成本上浮，以至于超出企業(yè)的成本預(yù)算。
此外，一旦國六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，除了增加單車動(dòng)力總成系統(tǒng)成本之外，還將導(dǎo)致與之相關(guān)零配件成本的增加，這將形成“連鎖效應(yīng)”。“催化器貴金屬的含量需要很大提升才能滿足國六排放要求。除此之外，其他相關(guān)零配件成本體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的重新升級(jí)，增加高壓或低壓EGR、多孔噴油器，選用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐電磁閥等。”上述自主品牌動(dòng)力總成研究人員表示，如果改良或替換以上相關(guān)零配件可以達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)，單車成本增幅還相對(duì)較小，但若再增加GPF去捕捉顆粒pn，則會(huì)使單車成本增加更多。
據(jù)記者查證，一般汽油機(jī)并不需要安裝GPF。但車輛在實(shí)際使用過程中，直噴汽油機(jī)同樣面臨顆粒物排放超標(biāo)問題，如需要滿足國六或歐Ⅵ更為嚴(yán)苛的排放法規(guī)，汽油機(jī)就必須使用顆粒物凈化器。
這位自主品牌動(dòng)力總成研究人員舉例說，如果一輛單車的成本價(jià)格控制在8萬元，那它的動(dòng)力總成成本通常在2萬元。如果國六短期內(nèi)推出，車輛的動(dòng)力總成成本將上調(diào)一兩千元，即成本上浮5%~10%，也就超出了原本車輛分配到動(dòng)力總成的成本目標(biāo)，這就需要該款車型重新申請(qǐng)標(biāo)定。而重新標(biāo)定的費(fèi)用通常在三四百萬元。
“以上所講的三四百萬元重新標(biāo)定費(fèi)用，只是付給如德爾福、博世等供應(yīng)商的費(fèi)用。此外，我們還需要組織團(tuán)隊(duì)去國內(nèi)合適的地域，做高溫、高寒等標(biāo)定測試，但由于每年國內(nèi)適合做高溫、高寒標(biāo)定的時(shí)間各只有1個(gè)月，如果過了時(shí)間，就需要去澳大利亞等地做反季節(jié)標(biāo)定。這些人力、車隊(duì)等成本都是企業(yè)的額外負(fù)擔(dān)。” 據(jù)他透露，這除了給企業(yè)帶來又一項(xiàng)額外成本之外，更大的問題是與之聯(lián)動(dòng)的重新標(biāo)定周期會(huì)隨之延長。“通常國內(nèi)是在7、8月進(jìn)行高溫測試，12月進(jìn)行高寒測試，高溫測試周期為2~3個(gè)月，高寒測試為半個(gè)月。加上高溫和高寒之間的間隙時(shí)間需要做其他項(xiàng)目的重新標(biāo)定測試，相加之后重新標(biāo)定周期大概在8~9個(gè)月。”該自主品牌動(dòng)力總成研究人員說。
陳嘉全和吳堅(jiān)也給出了他們的成本計(jì)算結(jié)果。陳嘉全告訴記者，對(duì)于一汽自主品牌來說，滿足國六法規(guī)會(huì)帶來整車成本增加1500~2000元。吳堅(jiān)也表示，在后處理方面，為滿足國六標(biāo)準(zhǔn)要求，已不能簡單應(yīng)用增加貴金屬含量的做法，新的標(biāo)準(zhǔn)限值會(huì)導(dǎo)致更多GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的投產(chǎn)，其快速燃燒所產(chǎn)生的碳化顆粒物會(huì)增加排放顆粒物濃度，這就需要增加GPF，這個(gè)成本也非常高，相比現(xiàn)在的后處理裝置成本將增加一倍。
單車售價(jià)上浮意味著什么？對(duì)于企業(yè)的一款汽車新品而言，尤其是10萬元左右的車型，其產(chǎn)品競爭壓力最為直接。就目前A級(jí)轎車和緊湊型SUV日趨激烈的競爭格局而言，該細(xì)分市場中各個(gè)產(chǎn)品的價(jià)格“縫隙”已經(jīng)被擠壓得微乎其微。“如果發(fā)動(dòng)機(jī)成本上浮5%~10%，車就沒法賣了，必須重新做標(biāo)定，控制成本之后，再向市場推送產(chǎn)品。”上述自主品牌動(dòng)力總成研究人員對(duì)此表露的擔(dān)憂，正是自主品牌面對(duì)國六排放標(biāo)準(zhǔn)全面實(shí)施的憂慮。陳嘉全更是直言，一兩千元的成本增加看似不多，但對(duì)于品牌溢價(jià)能不強(qiáng)、受合資企業(yè)價(jià)格下探壓力的自主品牌來說簡直就是雪上加霜，甚至是“絞殺”。
來不及的時(shí)間
技術(shù)的升級(jí)和成本的增加可以用時(shí)間來慢慢消化，然而恰恰時(shí)間不等人，國五到國六的實(shí)施時(shí)間間隔只有3年。
吳堅(jiān)稱，車企開發(fā)一代發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，或者說按排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)一代發(fā)動(dòng)機(jī)，要在產(chǎn)品上應(yīng)用7年，以此給下一代產(chǎn)品留出開發(fā)時(shí)間，這是一個(gè)慣例。也就是說，7年前就要做到現(xiàn)在能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)水平的規(guī)劃。
“ 一款發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品從立項(xiàng)到投產(chǎn)，需要4年半到5年時(shí)間，這個(gè)過程包括立項(xiàng)、概念設(shè)計(jì)（9個(gè)月~1年）、詳細(xì)設(shè)計(jì)（3個(gè)月，這期間需要大量的數(shù)據(jù)分析）、驗(yàn)證周期（持續(xù)1年半左右）、上車搭載標(biāo)定（18個(gè)月左右）”吳堅(jiān)說，“廣汽的開發(fā)步伐也是如此，但在我們的產(chǎn)品推向市場2~3年內(nèi)，就要升級(jí)成新的排放法規(guī)，在沒有做提前充分調(diào)研的前提下，會(huì)讓企業(yè)非常被動(dòng)。”
事實(shí)上，很多企業(yè)在國四到國五的升級(jí)過程中，就已經(jīng)預(yù)見了國家在排放法規(guī)上會(huì)提前與國際接軌，因此像廣汽傳祺這樣的企業(yè)，在兩年前就已經(jīng)開始著手國六的概念設(shè)計(jì)研究，以及一些摸底調(diào)查。“即使這樣，留給我們也只有4~5年的開發(fā)周期，產(chǎn)品生產(chǎn)出來也已逼近2020年。屆時(shí)也只可能滿足一兩款主力車型，不可能覆蓋所有車型，因此對(duì)廣汽自主品牌來說很困難。但我相信對(duì)其他自主品牌企業(yè)來說也面臨同樣的困難，尤其很多自己不具備開發(fā)動(dòng)力總成能力的企業(yè)，對(duì)他們來說只會(huì)雪上加霜。”吳堅(jiān)稱，他們有解決方案，但同樣需要時(shí)間。
吳堅(jiān)認(rèn)為，國六標(biāo)準(zhǔn)的推出沒有顧及大多數(shù)企業(yè)的實(shí)際，主觀成分較多，再加上一些城市如果提前實(shí)施，國內(nèi)自主車企基本沒有太多辦法應(yīng)對(duì)。
若真有城市提前實(shí)施國六，將會(huì)帶來什么結(jié)果？許艷華坦言，有些車企將無車可賣，尤其是自主車企。雖然有自主品牌車企直言，不在乎政策提前實(shí)施城市的市場，但對(duì)于大多數(shù)自主車企來說還“瀟灑”不起來。
面對(duì)時(shí)間難題，許艷華表示，中汽協(xié)代表行業(yè)也在向環(huán)保部提意見。從目前協(xié)商的結(jié)果來看，或許國六全面實(shí)施時(shí)間會(huì)向后延遲半年。半年時(shí)間雖不長，但也多少能解決車企的部分難題。
“被牽連”的市場
受政策所累的不僅僅是車企的產(chǎn)品研發(fā)，終端銷售市場也難免被波及。
據(jù)悉，每一次排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)提高，都會(huì)將很多剛上市沒多久的新車拒之門外。國六實(shí)施，剛上市的國五新車也將面臨市場淘汰，而一些主打性價(jià)比的本土品牌也只能逃離一二線市場。但在政策全面實(shí)施后，又能逃往何處？屆時(shí)，那些庫存車又該如何處理？
記者從車企了解的情況是，在國六標(biāo)準(zhǔn)未實(shí)施之前，市場上銷售的仍然是國五車，待國六排放標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布后，再將新的技術(shù)應(yīng)用在新車上，即哪一年實(shí)施哪一年升級(jí)。當(dāng)然，這必須是在企業(yè)技術(shù)水平能夠達(dá)標(biāo)的前提下。而對(duì)于尚存放于4S店未售出的超排放車，車企則不得不回收進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，這對(duì)企業(yè)來說又是一項(xiàng)重大開支。
不過，好在政策規(guī)定，在形式認(rèn)證和截止銷售之間留有一年左右時(shí)間，給企業(yè)一個(gè)制定排產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)整庫存車的空間，企業(yè)可以提前準(zhǔn)備。也就是說，在汽車排放標(biāo)準(zhǔn)更換之際，廠商會(huì)對(duì)生產(chǎn)車輛的批次有一定控制，這將確保在國五過渡到國六之前，經(jīng)銷商手里積壓的舊標(biāo)準(zhǔn)排放車輛基本可以銷售完畢。
不過，不可避免的是，在標(biāo)準(zhǔn)更替節(jié)點(diǎn)上，舊排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛難免遭受市場“嫌棄”，而不得不低價(jià)出售。
“在國四向國五過渡的時(shí)期，國四車就已經(jīng)乏人問津，不得不降價(jià)處理，甚至有些車直接價(jià)格腰斬銷售。” 這是本報(bào)記者在北京東四環(huán)外姚家園路東方基業(yè)國際汽車城走訪時(shí)，一家4S店的銷售人員所言。事實(shí)上更令銷售終端難受的是，新排放標(biāo)準(zhǔn)一旦實(shí)施，一些自主品牌4S店將出現(xiàn)無車可賣的現(xiàn)象，因?yàn)檐嚻筮€未實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)。在北京實(shí)施國五排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，本報(bào)記者也曾走訪過市場，不少自主品牌4S店當(dāng)時(shí)被迫“關(guān)門”。
除此之外，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，汽車銷售市場形成了一些新的“生存之道”。記者在走訪過程中，就有4S店的工作人員爆料，北京實(shí)施國五排放標(biāo)準(zhǔn)之后，他們?cè)u出過國四車。但對(duì)于如何上牌、過年檢，用他們的話說可以通過“找關(guān)系”來解決，而且這種現(xiàn)象并不少見。陳嘉全就擔(dān)心，產(chǎn)品達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)上不了“戶口”怎么辦？車企要生存，可能因此又會(huì)產(chǎn)生一些不正之風(fēng)，且這種不正之風(fēng)或許不僅僅局限于汽車銷售終端市場。
事實(shí)上，相對(duì)于二手車銷售和購買而言，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)對(duì)新車（銷售）的影響并不算大。例如，目前在北京只有購買3年之內(nèi)、國五排放標(biāo)準(zhǔn)以上的二手車，才能在外地上牌。這意味著，一旦國六排放標(biāo)準(zhǔn)推行，國五排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛也將面臨和目前國四排放車輛相同的境遇。那時(shí)，消費(fèi)者在北京購買國五二手車之后，只能向極偏遠(yuǎn)的新疆等地遷出。如果國六短時(shí)間內(nèi)在全國推行，就意味著目前二手車交易的流程和政策空隙將全部被堵死。
面對(duì)政策的頻繁更替，自主品牌車企無奈之際，更期望政策制定能夠靈活一點(diǎn)，不然，正在上升期的自主品牌只能迎接政策的“絞殺”。 |
