六、奧迪欲與上汽“合資”引發(fā)行業(yè)討論
2016年11月以來,奧迪欲與上汽“合資”的新聞持續(xù)占據汽車類媒體關注的“頭條”。11月初,一則“奧迪與上汽大眾或將成立合資公司”的消息不翼而飛。11月11日,兩張“上汽大眾與奧迪正式簽署合作協(xié)議”的照片傳出,將“合資”傳聞坐實。11月21日,奧迪與經銷商在廣東佛山談判“破裂”的消息再次傳出。據報道,當日的談判,奧迪高層給了經銷商代表一個“只有兩個小時”的溝通時間;而經銷商也毫不示弱,在簡單陳述自己的立場和觀點后,憤然離場。11月30日晚,“一封由奧迪中國總經理魏永新簽署的內部絕密文件”一紙風行,也令整整喧囂一個月的奧
在中國汽車產業(yè)30多年的合資歷史上,一樁尚無定論的“合資”項目,為何在業(yè)界內外受到如此重視與關切?因為“合資”一事不僅涉及國內集團實際利益,涉及跨國公司在華態(tài)度;同樣也涉及汽車產業(yè)政策,涉及對外合資合作。中國汽車產業(yè)在改革開放后幾十年的發(fā)展中,是否仍然陷入“合資吃鴉片”的討論。
2016年12月20日,《國務院關于發(fā)布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》正式發(fā)布,進一步明確了“原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)”的政策。12月7日,國家發(fā)展改革委、商務部會同有關部門對2015年版《外商投資產業(yè)指導目錄》進行了修訂,其中,合資車企中方股比不得低于50%的規(guī)定并未改變。在汽車整車和專用汽車制造方面,《目錄》中提到,中方股比不低于50%,同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資企業(yè),如中方合資伙伴聯(lián)合兼并其他汽車生產企業(yè)可不受兩家的限制。
以上兩條最新的產業(yè)政策均與此次奧迪“再合資”事件相關。作為深耕中國市場的代表企業(yè),奧迪在華的合作還須向著符合政策法規(guī)、符合產業(yè)規(guī)律、符合市場法則、符合業(yè)界常識的方向發(fā)展。
七、汽車反壟斷處罰再現 上汽通用被罰2.01億元
2016年12月23日,上海物價局發(fā)布通告,上汽通用因達成“限定向第三人轉售商品最低價格”壟斷協(xié)議,被罰款2.01億元。這是繼奧迪、東風日產、奔馳、克萊斯勒等車企之后,我國再次開出的整車反壟斷處罰。
從處罰原因來看,處罰中所涉及的壟斷形式主要是指汽車制造商和經銷商之間的縱向壟斷。造成這種縱向壟斷行為如此普遍或許與早期的中國汽車產業(yè)政策有關。根據2004版《汽車品牌銷售管理實施辦法》的規(guī)定,汽車品牌經銷商必須獲得汽車制造商的授權,才能銷售該品牌的汽車。這一規(guī)定在一定程度上使得汽車制造商相比汽車經銷商更具有話語權,使得縱向壟斷成為可能。
八、汽車年度召回量首次突破千萬輛 日系品牌居首
截至2016年12月25日,國家質檢總局累計實施缺陷汽車召回1295次,涉及車輛3668萬輛。2016年國內涉及召回的車輛首次突破1000萬輛,達到1132.56萬輛,同比增長103%,創(chuàng)歷史新高。
據統(tǒng)計,2016年國內汽車召回排行榜前十名中有六席為日系品牌,原因也顯而易見——“禍起高田”。高田氣囊召回事件發(fā)生以來,已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛,截至2016年12月25日,包括東風本田、廣汽本田、華晨寶馬、天津一汽豐田等在內的21家國內生產企業(yè)已向質檢總局備案了召回計劃,并向社會發(fā)布了召回信息,涉及車輛共計964.66萬輛。但尚有上汽通用、上汽大眾、一汽-大眾、北京奔馳、等13家生產者未向質檢總局備案相關的召回計劃,下一步質檢總局將督促上述企業(yè)采取相關措施,消除消費者行車風險。
九、汽車排放新標準:“京六”叫停 “國六”勝出
2016年12月23日,《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》即輕型車國六標準正式發(fā)布。自此,深度困擾中國汽車行業(yè)和汽車企業(yè)的北京機動車第六階段排放標準(京六)與現行我國機動車排放標準(包括第六階段排放標準,即國六)之間的爭執(zhí)終于塵埃落定。
北京市環(huán)保局曾于2015年年底發(fā)布“京六”標準征求意見稿,被業(yè)內稱為是“全球最嚴的排放標準”。“京六”與“國六”標準的不同使車企們陷入了困境,因為車企們不可能在同一個產品上研發(fā)兩套不同的技術解決方案,技術成本太高。不過還未等及實施,就已被“國六”取而代之。
“京六”的叫停,對車企來說一塊大石頭落地了;但是,另一塊大石頭還懸在半空。排放標準的不斷升級有利于整個汽車產業(yè)的發(fā)展和環(huán)境的改善,但如此密集的頻率還是給車企們帶來了諸多挑戰(zhàn)。因為企業(yè)必須得為此而付出更多的技術成本,甚至會導致企業(yè)動力發(fā)展路線的推翻重塑。相對于合資品牌,研發(fā)能力較為薄弱的自主品牌車企可能會面臨更大的挑戰(zhàn)。
十、各路巨頭“扎堆”造車 喜憂參半
2016年,“跨界造車”浪潮席卷了越來越多其他行業(yè)的企業(yè)加入其中。繼格力電器董事長、總裁董明珠投資新能源汽車之后,通信設備制造商中興通訊于2016年年底對外公布,公司于2016年7月份成功收購珠海廣通客車70%的股份,獲得了進入汽車市場的牌照以及客車制造技術。此外,萬向集團、敏安汽車等汽車零部件企業(yè)也陸續(xù)獲得新能源汽車生產資質,正式跨入到了整車制造領域。
這些跨界造車的“野蠻人”企業(yè)用大膽的想法和創(chuàng)意,推動著傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的轉型和升級。然而,一些汽車行業(yè)內部人士卻依然堅信“汽車絕不僅僅是電池上面加四個輪子兩個沙發(fā)”的造車理念,擁有130年歷史的汽車產業(yè)的門檻也絕對不是任何企業(yè)都可以隨意進入的。在2015年曾高調宣布進入汽車行業(yè)的互聯(lián)網企業(yè),如今的造車光景顯得較為暗淡。
所以說,汽車制造畢竟是現代工業(yè)領域的集大成者,仍然是一個具有較高制造“門檻”的領域,不管是從人機工程到車身布置,還是從安全舒適到操控性能,造車都有著極為苛刻的要求。(中國經濟網汽車頻道原創(chuàng)報道組 王躍躍執(zhí)筆) |
