借著“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風(fēng)，凱翼汽車唱起了“眾包造車”概念；但是從本質(zhì)上來看，其未能脫離奇瑞體系的束縛，也沒有拿出實(shí)質(zhì)的、誠意的產(chǎn)品，這或許注定了其今日的結(jié)局。盡管“眾包”概念的營銷手段能夠獲得用戶的關(guān)注，但是在激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，單打獨(dú)斗的凱翼很難堅(jiān)持下去，讓其回歸奇瑞，實(shí)現(xiàn)“抱團(tuán)”發(fā)展，存活下來的幾率更大。
中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道今日推出“汽車新秀沙點(diǎn)兵”系列報(bào)道第二篇：看“一個(gè)奇瑞”戰(zhàn)略下，回歸后的凱翼汽車，是否還有未來，太多變化值得期待。
伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”熱點(diǎn)的退潮，幻想“彎道超車”的新品牌隨即遭遇被邊緣化，甚至被淘汰的危機(jī)。日前，據(jù)媒體爆料稱，憑借“眾包造車”模式而“走紅”的凱翼汽車，已經(jīng)被奇瑞汽車收編。早在去年年底，凱翼汽車原總經(jīng)理鄭兆瑞離職消息被證實(shí)時(shí)，便有媒體報(bào)道稱，“凱翼有可能回歸奇瑞”。
如今，上述消息得到了證實(shí)，一位奇瑞汽車的內(nèi)部人士向中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者透露，“凱翼回歸奇瑞已有半年時(shí)間”。不過，對(duì)于凱翼回歸的原因和回歸后的發(fā)展等問題，該人士稱，“并不清楚”。
回歸背后，是銷量長期低迷的尷尬
三年前，凱翼汽車從江北項(xiàng)目起家，以“輕資產(chǎn)”模式起步，走上了一條朝向互聯(lián)網(wǎng)思維的“眾包造車”之路。2013年4月，奇瑞“江北項(xiàng)目”成立，奇瑞控股提供了20億元項(xiàng)目啟動(dòng)資金，并從奇瑞汽車調(diào)集了近200名的員工開始籌備工作；但此項(xiàng)目卻被業(yè)內(nèi)人士詬病為“奇瑞剝離不良資產(chǎn)的產(chǎn)物”。2014年1月，蕪湖凱翼汽車有限公司注冊(cè)成立，憑借“智能互聯(lián)”和“眾包造車”兩大概念進(jìn)入市場(chǎng)。
按照凱翼汽車的解釋，“眾包造車”項(xiàng)目是一場(chǎng)全民造車運(yùn)動(dòng)。它可以通過匯聚大眾智慧，征集更多人的意見，召集更多的優(yōu)秀人才，打造以用戶需求為導(dǎo)向的汽車產(chǎn)品。據(jù)了解，2015年年初，凱翼汽車啟動(dòng)眾包造車項(xiàng)目；當(dāng)年7月，發(fā)布眾包平臺(tái)，讓用戶通過平臺(tái)參與到汽車外觀、內(nèi)飾等方面的設(shè)計(jì)中；2016年6月，首款量產(chǎn)車型——凱翼X3正式上市。
盡管有著“互聯(lián)網(wǎng)+”的新穎理念，但凱翼汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)卻并不如其所愿。數(shù)據(jù)顯示，2015年，凱翼汽車的銷量為2.4萬輛；2016年，實(shí)現(xiàn)銷售4.3萬輛，未能達(dá)成6.2萬輛的銷量目標(biāo)；2017年前5個(gè)月，凱翼汽車的銷量業(yè)績?yōu)?.46萬輛，對(duì)比全年8.2萬輛的銷量目標(biāo)，完成率僅三分之一。
其中，作為凱翼品牌旗下的絕對(duì)主力和“眾包”概念的銷量擔(dān)當(dāng)，凱翼X3的表現(xiàn)難言成功。數(shù)據(jù)顯示，在今年前五個(gè)月的累計(jì)銷量為1.64萬輛；在2016年，實(shí)現(xiàn)銷售2.5萬輛，月均銷量不足4000輛。相比之下，同樣打著“互聯(lián)網(wǎng)造車”旗號(hào)、幾乎與凱翼X3同時(shí)上市的榮威RX5，在短短一年時(shí)間里，累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售20萬輛。
在業(yè)內(nèi)人士看來，奇瑞方面對(duì)于凱翼汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)并不滿意。分析認(rèn)為，盡管“眾包”概念的營銷手段能夠獲得用戶的關(guān)注，但是在激烈的市場(chǎng)環(huán)境中，單打獨(dú)斗的凱翼很難堅(jiān)持下去，讓其回歸奇瑞，實(shí)現(xiàn)“抱團(tuán)”發(fā)展，存活下來的幾率更大。
熱潮退卻，前途將是未知數(shù)
借著“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風(fēng)，凱翼汽車唱起了“眾包造車”概念；但是從本質(zhì)上來看，其未能脫離奇瑞體系的束縛，也沒有拿出實(shí)質(zhì)的、誠意的產(chǎn)品，這或許注定了其今日的結(jié)局。
從人員上看，凱翼基本上沿用奇瑞的班底。據(jù)了解，除了鄭兆瑞外，凱翼當(dāng)時(shí)的近200名員工多數(shù)來自原奇瑞汽車旗云事業(yè)部旗下的旗云研發(fā)二院、旗云銷售公司，包括部分奇瑞的財(cái)務(wù)和質(zhì)保人員。
另外，沒有新產(chǎn)品的凱翼同樣借用了奇瑞的一些技術(shù)平臺(tái)。其中，在2014年上市的首款產(chǎn)品——凱翼C3，就是以原旗云事業(yè)部代號(hào)為S31、S32的車型開發(fā)，并由奇瑞代工生產(chǎn)；凱翼X3與奇瑞瑞虎3同一平臺(tái)；凱翼V3則來自于開瑞旗下的MPV車型開瑞K50。“凱翼汽車與奇瑞同平臺(tái)，只是換了個(gè)殼而已，而且價(jià)格沒便宜多少，為什么要買它？”一位奇瑞車主對(duì)記者說。
如今，凱翼汽車回歸奇瑞。不少業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，既然兩個(gè)品牌使用相同的平臺(tái)，那么，由此引發(fā)的產(chǎn)品同質(zhì)化問題會(huì)不會(huì)分散消費(fèi)者對(duì)于兩者的認(rèn)知度？另外，2013年的“戰(zhàn)線收縮”是否會(huì)再次上演？
2009年，已經(jīng)連續(xù)10年穩(wěn)坐自主品牌頭把交椅的奇瑞汽車，開啟了多品牌戰(zhàn)略，構(gòu)建了奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞等四個(gè)子品牌；但事實(shí)證明，在不具備運(yùn)營多個(gè)品牌的實(shí)力下，過多的品牌和龐雜的產(chǎn)品線分?jǐn)偭似嫒鹌嚨木?，致使其痛失了銷量領(lǐng)先的位置，虧損額度也是逐年增加。為了扭轉(zhuǎn)窘境，奇瑞汽車從2013年開始“回歸一個(gè)奇瑞”，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從20余款車型精簡(jiǎn)到11-12款車型，瑞麒、威麟兩大品牌也被“雪藏”。
現(xiàn)在，凱翼被收編，奇瑞汽車旗下的品牌又將增至四個(gè)（包括凱翼、奇瑞、觀致、奇瑞捷豹路虎）。盡管奇瑞方面一再強(qiáng)調(diào)，“這只是在奇瑞這個(gè)大體系下，內(nèi)部的資源整合；凱翼依然是獨(dú)立的品牌，依然保持著獨(dú)立。”不過，在“一個(gè)奇瑞”戰(zhàn)略下，奇瑞汽車或許不會(huì)重蹈“多品牌”戰(zhàn)略的覆轍；那么，凱翼汽車的未來就非常值得我們期待。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者王躍躍） |
