一款新車上市不到兩個月就宣布大召回，涉及數量遠超實際終端銷量，臨了還上演“金蟬脫殼”戲碼，成功讓供應商“背鍋”……這款新車是誰？沒錯，就是東風本田兩個月前上市的全新CR-V。
壹哥行走汽車江湖這么些年，還沒見過像CR-V這樣具有如此傳奇色彩的車型。
先不說第一代國產產品導入中國市場后所引爆的持續(xù)不斷的加價浪潮，也不說在如日中天之際卻遭遇“塌屁股”的后懸掛問題，單說上市兩個月就召回的全新一代CR-V，這一次“果斷打臉”的召回就讓壹哥苦笑不得，但又佩服得五體投地。
東風本田日前向國家質檢總局產品缺陷中心遞交召回申請，決定自9月12日起，召回2017年2月14日至2017年9月4日期間生產的2018款CR-V汽車，共計30509輛，原因是其采用的電子制動助力器存安全隱患。
在過去兩個月里，全新上市的2018款CR-V因“剎車問題”被提車客戶大批量投訴，而此番召回就是為解決這一嚴重涉及行車安全的剎車故障。
在我條將自己被顛覆“三觀”的“認知”發(fā)表之前，必須鄭重其事地對當事方東風本田說一句：論演技，舅服你！東風本田這一次全新CR-V召回，妥妥地刷新了壹哥的認知。
疑竇叢生的“閃電召回” 這就是一次“強制召回”？
從新車上市到宣布召回，東風本田全新一代CR-V只用了兩個月零兩天。但召回數量卻是過去7個月生產的全部數量，總量超過3萬臺，壹哥掐指一算發(fā)現，這里面有毛病啊——召回總數量遠超東風本田官方公布的前兩個月總銷量。
這說明了什么？稍微統(tǒng)計一下不難發(fā)現，第一，東風本田提前準備好產能，量產時間長達7個月，實際量產數量遠高于終端交付量；第二，全新CR-V上市即引爆終端加價，雖然加價幅度遠不及前兩代，但東風本田通過控制貨源供給配合經銷商搞“饑餓營銷”，結論基本坐實。
根據東風本田官方披露的銷量數據，7、8月份CR-V分別銷售10105臺和15729臺，合計25834臺，但召回公告披露，截至9月4日2018款CR-V共生產30509臺，其中將近5000臺的差距，就是廠家控制資源供給的結果，而在市場終端，2018款CR-V上市滿月即斬獲超2.4萬輛訂單，由于“供不應求”，授權經銷商更是公開加價1萬元以上才接訂單。
更值得剖析的是第三點，在新車上市兩個月即宣布召回，且在用戶大批量交車后不久即曝出“剎車門”（詳情可閱讀我條8月28日刊發(fā)的《全新CR-V陷入『剎車門』，東風本田不能再保持沉默｜車壹條》），但在召回之前東風本田官方對大面積用戶投訴“充耳不聞”，一直保持沉默。
直到日前質檢總局官網發(fā)布的一紙召回公告，如果考慮到召回范圍的缺陷汽車直到9月4日仍在大批量生產，不難判斷這樣的召回是一次“緊急行動”。壹哥完全有理由相信，這很可能就是在質檢總局“干預”（向企業(yè)發(fā)出監(jiān)管部門將啟動產品缺陷調查警告）下的一次“強制召回”，而非企業(yè)發(fā)現問題之后的主動召回。
在中國汽車界，考慮到特殊的中國國情，雖然從相關制度和流程上，理論上有“強制召回”的機制，但在實際操作中出于對企業(yè)“照顧”，質檢部門強制召回的“大棒”從來沒有揮起來過。例如，東風本田CR-V這次“緊急召回”，就存在被質檢部門“強制召回”的重大嫌疑。
怪供應商設計“出錯” 這個“甩鍋”我給100分
在向國家質檢總局遞交的召回申請并由后者備案發(fā)布的召回公告中，東風本田首度承認2018款CR-V的剎車系統(tǒng)存在“安全隱患”。
在召回公告中東風本田承認，2018款CR-V電子制動助力控制軟件存在問題，在車輛行駛過程中可能產生誤判，從而啟動制動后備模式，導致制動故障點點亮及制動踏力增大，存在“安全隱患”。不過，不夠厚道的是，東風本田把故障責任悉數推給供應商，稱故障發(fā)生系“由于供應商設計原因”。
據《車壹條》深入了解，東風本田2018款CR-V的電子制動助力系統(tǒng)的供應商是大名鼎鼎的德國博世集團，按道理說，德國博世可謂汽車供應商里的“老司機”，且第一次將號稱“技術更先進”的該系統(tǒng)搭載在國產新車上之前，應該在匹配和測試上做到“萬無一失”。
未曾想，第一個吃螃蟹東風本田“出師未捷掉鏈子”，這讓德國博世這位“老司機”實在心塞。不知道，已經公開宣稱同樣采用德國博世這套名為iBooster電子制動系統(tǒng)的蔚來汽車ES8，會不會跟著CR-V“剎車門”一起“躺槍”。很顯然，東風本田這一回果斷“甩鍋”的做法，的確有點不厚道。
作為主機廠，對供應商的產品選擇、采購和匹配測試，都存在嚴格的管控流程。
按照一輛整車的正常開發(fā)邏輯，這套電子制動力控制系統(tǒng)屬于第一次搭載到量產新車上，尤其是要匹配到可能暢銷的王牌產品CR-V，本田和東風本田理應在工程車測試和總裝下線后的抽檢等諸多品控環(huán)節(jié)，就發(fā)現該問題的存在，并對出現的問題進行升級整改，但很顯然，這些嚴苛的前置流程，在本田和東風本田這里都形同虛設，或者徹底失效了。
所以，一旦出現問題就單方面將問題“甩鍋”給供應商，而不是從主機廠自身的校驗和測試流程去追溯問題的做法，是完全說不過去且推卸責任之舉。按照東風本田發(fā)布的召回公告，針對上述問題的解決辦法是，將免費為召回對象范圍內車輛的電子制動助力器控制軟件進行升級，以消除安全隱患。
而類似的缺陷，從理論上看早應該在整車投產前或者第一批量產新車下線后抽檢中，就及時得到發(fā)現并解決。而不是新車上市兩個月后再將賣出的新車召回到店里去升級軟件。在此，壹哥認為，媒體在關注CR-V“剎車門”事件能否得到妥善解決的同時，更應該理性“拷問”：讓CR-V“帶病”上市的東風本田，早干嘛去了？ |
