我國進(jìn)入機(jī)動(dòng)化社會(huì)也就20年左右的時(shí)間，有趣的是，我國城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程幾乎與“治堵”同步，私家車一進(jìn)家庭城市就開始堵，治堵治了將近二十年，城市卻越來越堵。但就是在這種最基本的交通問題都遠(yuǎn)未得到有效解決的實(shí)際情形中，卻提出了“無縫對接”的浪漫主義理想值，這是什么邏輯？這就是：分明是做不到的卻要說，說了很久還做不到卻還要說。這是典型的“面包總會(huì)有的”畫餅充饑邏輯。
不知道從什么時(shí)候起，不知道是誰，在中國城市交通里搞了個(gè)“最后一公里”的概念，于是乎，幾乎所有的城市為了“最后一公里接駁”忙得不亦樂乎，但是到目前為止沒有一個(gè)城市做好了“最后一公里接駁”。邏輯推論有個(gè)基本常識(shí)：僅僅圍繞著結(jié)論展開的爭論經(jīng)常是徒勞且無益甚至有害的，結(jié)論正確與否，首先看推論的前提是否正確，前提錯(cuò)誤，結(jié)論不可能正確。忙乎了幾十年做不好一些人夢想中的“最后一公里接駁”，斷然應(yīng)該懷疑“最后一公里”這個(gè)概念是否正確。否則，如果做的事情都是基于一個(gè)錯(cuò)誤的概念，那么圍繞著這個(gè)錯(cuò)誤的概念做的所有事情也就都是錯(cuò)誤，錯(cuò)誤的概念，錯(cuò)誤的前提，再怎么努力去做都是個(gè)錯(cuò)，怎么會(huì)有好結(jié)果呢？
一、“最后一公里”是偽概念
隨著城市的發(fā)展，交通出行方式日趨復(fù)雜化，按出行屬性可以分為公共交通和私人交通，按出行方式可以分為機(jī)動(dòng)化出行和非機(jī)動(dòng)化步行，如果按照出行工具來劃分就更加五花八門而且形式越來越多?，F(xiàn)在多數(shù)的城市都在提倡“公交優(yōu)先”，從道路交通的角度看，一個(gè)以公交出行為主的城市的出行結(jié)構(gòu)可以分為：軌道交通（地鐵、輕軌、市郊鐵路、高鐵等）、公交車（BRT、普通公交車、小型公交車）、出租車、私家車、非機(jī)動(dòng)車、步行，其中軌道交通和公交占主要的出行量，而一個(gè)現(xiàn)代城市的軌道交通占出行量至少 50%以上。以至于在崇尚私人交通的美國，世界之都紐約的軌道交通也占公交出行量的50%以上。
出行方式之間的轉(zhuǎn)換就產(chǎn)生了“對接”、“換乘”和“接駁”的需要，理想主義的模型是“無縫對接”，也就是零距離對接，比如出門就上地鐵、上公交，下了地鐵或公交就是目的地。幾乎所有的交通工程學(xué)都是以此為目標(biāo)來做數(shù)學(xué)建模的。現(xiàn)實(shí)中方式做不到無縫對接的，就是出行方式之間的對接有空隙，這種不理想的狀態(tài)就是所謂的“最后一公里”，超過一公里的大概也以“最后一公里”來代表了。
到目前為止，跑遍了世界主要城市，我也沒有發(fā)現(xiàn)出行方式“無縫對接”的城市，也就是說任何一個(gè)城市都沒有把“最后一公里”問題徹底解決了。是他們不想“解決”這個(gè)問題？還是他們根本就不認(rèn)為這是個(gè)“問題”？抑或是這根本就是個(gè)“海市蜃樓”？我國進(jìn)入機(jī)動(dòng)化社會(huì)也就20年左右的時(shí)間，有趣的是，我國城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程幾乎與“治堵”同步，私家車一進(jìn)家庭城市就開始堵，治堵治了將近二十年，城市卻越來越堵。但就是在這種最基本的交通問題都遠(yuǎn)未得到有效解決的實(shí)際情形中，卻提出了“無縫對接”的浪漫主義理想值，這是什么邏輯？這就是：分明是做不到的卻要說，說了很久還做不到卻還要說。這是典型的“面包總會(huì)有的”畫餅充饑邏輯。
因此，“最后一公里”本就是紙上談兵，謂之臆想也并不為過，更準(zhǔn)確的定義是“偽概念”。既然如此，要去解決這種偽概念下的所謂“問題”，其所產(chǎn)生的問題將比問題本身還要多。
二、“最后一公里”是矯情
有了“無縫對接”這種不切實(shí)際的理想，就必然有“最后一公里問題”，為了解決這個(gè)問題，也就必然有“最后一公里交通接駁”的要求。奇怪的是，在我國的城市，“最后一公里交通接駁”的要求一律被單一化為“交通工具接駁”：公交對接地鐵，小型公交車對接大型車，公交自行車對接公交，總而言之必須提供某種交通工具把每個(gè)人A點(diǎn)接出來送到B點(diǎn)，這才算是消滅了“最后一公里”。如果做不到這一點(diǎn)，那就是政府規(guī)劃模式的錯(cuò)，要么就是建設(shè)方式的錯(cuò)，或者是管理方法的錯(cuò)。
假如要求通過步行的方式來完成“最后一公里”交通，那就是“最后一公里沒解決好”，那就是“最后一公里還有問題”，那就是政府的錯(cuò)，是交通管理部門的錯(cuò)，總而言之誰不提供交通工具對接“最后一公里”就是誰的錯(cuò)。這“最后一公里”成了我國城市交通的魔咒，其實(shí)誰也解決不了，卻依然不離不棄的為此努力著，雖然努力著，目標(biāo)總是漸行漸遠(yuǎn)。
事實(shí)上在一個(gè)現(xiàn)代城市里，步行是最常用的出行方式，也是必不可少的交通對接方式。堅(jiān)忍的國人有很好的傳統(tǒng)，理當(dāng)是不怕走路的。當(dāng)我們的市民不斷提出這種莫名其妙的要求的時(shí)候，他們怎么就不看看自己的兩條腿和兩只腳？一公里，就是1000米，步行最多也不過十分鐘，走幾步有這么困難嗎？而當(dāng)他們一邊嚷嚷著交通“最后一公里”對接必須要交通工具的時(shí)候而不愿意步行的時(shí)候，一邊卻崇尚著毅行，動(dòng)輒比賽步行十多公里，更有甚者，飯后暴走十多公里并將成績洋洋得意地暴曬在這個(gè)圈里那個(gè)圈里。這是何等的邏輯悖論？這是何等的矯情？
當(dāng)政府要去做它不該做的事情的時(shí)候，其結(jié)果往往是他該做的事情比他本來要做的事情更多，當(dāng)政府要去解決某些問題的時(shí)候，其結(jié)果經(jīng)常是會(huì)帶來更多的問題，政府拍著胸脯要為城市解決本不該存在其實(shí)也不存在的“最后一公里問題”，實(shí)際上就慣壞了市民，寵壞了市民，誘使市民將本該是自己做的事情強(qiáng)加到政府頭上。于是乎市民就這么矯情著，政府也就這么矯情著。市民的矯情有時(shí)候是忸怩作態(tài)，有時(shí)候是蠻橫無理，政府的矯情是那么亢奮地去追求一個(gè)本來就是錯(cuò)誤的目標(biāo)，且如此的堅(jiān)忍不拔和執(zhí)著。
三、“最后一公里”造成混亂
既然“最后一個(gè)公里”被設(shè)定成了一個(gè)“交通問題”，就必須得去解決這個(gè)所謂的“問題”，哪怕這個(gè)問題是人為制造出來的問題。但恰恰是“解決之道”引發(fā)了城市交通的混亂。
政府的解決方法大抵如此：出臺(tái)規(guī)劃，成立班子，制定政策，績效考核，最為常見的也就是是不是把解決最后一公里列入“為民辦實(shí)事”。如此作為的結(jié)果是反而導(dǎo)致規(guī)劃、建設(shè)和管理的不到位，因?yàn)?，既然已?jīng)有解決此類問題的專項(xiàng)，就必然會(huì)自覺不自覺的留出這些問題。既然要解決最后一公里，那在規(guī)劃和建設(shè)的時(shí)候馬虎一點(diǎn)也是不要緊的，“屁股終究是有人會(huì)來擦的，我何必做的這么認(rèn)真？”。這也就是越追求無縫對接，卻越留出“最后一公里”的根源。于是就有了地鐵站點(diǎn)選址總是那么“前不著村，后不著店”，哪里沒人就往哪里建，既不對接商業(yè)資源，也不對接居住區(qū)，更談不上與上蓋物業(yè)垂直對接。否則，那解決最后一公里的人還有事情干嗎？
市場的解決方法可想而知：只要豎起“解決最后一公里”的招牌，那就是正確的，無論干什么，無論怎么干，都是“滿足老百姓出行需求”的了。哪怕是他們?yōu)榱?ldquo;解決最后一公里”而最后“堵住了最后一公里”，那也是正確的。更何況這種引發(fā)混亂的“解決之道”還有“共享”、“綠色”、“低碳”乃至“新生事物”和“創(chuàng)新”的牌坊！“我天然是正確的，你反對我必然就是錯(cuò)”。這就是偽概念之下滋生更多的偽概念。這就是矯情者必須為自己的矯情所付出的必要代價(jià)。我們似乎看到恩格斯曾經(jīng)在《反杜林論》中嘲笑和批判過的杜林自封過的“永恒真理”和“永恒道德”。
機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車永遠(yuǎn)都不可能做到完全“無縫對接 ”的，而走路又絕不可成為交通對接的選項(xiàng)，剩余的方式也就只有一種，那就是非機(jī)動(dòng)車，說白了就是自行車。曾經(jīng)，我們的城市因?yàn)榻煌ú话l(fā)達(dá)，迫使老百姓用自行車解決短途出行，現(xiàn)在，為了所謂的“最后一公里”出現(xiàn)了過量的自行車。這還是在“自行車回歸”的旗幟下堂而皇之的蔓延著的。其結(jié)果，是城市的“混合交通”狀況愈加嚴(yán)重，導(dǎo)致交通流更加復(fù)雜和混雜，其結(jié)果，是城市的交通效率依然難以有效提高，其結(jié)果，是我們的交通管理部門為了應(yīng)付混合交通而焦頭爛額。這也是我國城市交通混亂和擁堵的重要根源。一個(gè)自行車過量的城市，絕對是城市的倒退而不是進(jìn)步。
四、“最后一公里”可以休矣
在機(jī)動(dòng)化水平最高的世界級大都市，交通管理領(lǐng)域罕見把“最后一公里”列為問題，并不是他們的交通對接已經(jīng)完全“無縫化”，在這些城市，除私家車外，末端交通最為普遍的方式就是步行。
同樣是東方城市，東京的人口密度是北京的兩倍，高度發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)是主要的出行方式，為了提高軌道交通的出行率，做法如下：（1）加大軌道交通線網(wǎng)密度；（2）擴(kuò)大單個(gè)地鐵站覆蓋面，一般的地鐵站都會(huì)做10個(gè)左右的進(jìn)出口，拉長地鐵站進(jìn)出口的通道以便深入居住區(qū)；（3）站城融合，地鐵站點(diǎn)直接對接公共和商業(yè)設(shè)施，通過擴(kuò)大地鐵站的地下空間和地下空間立體化等方式與商店等設(shè)施直接連接。但即便在這樣的情況下，依然做不到無縫對接，通過步行對接地鐵依然是主要的末端交通方式。我曾經(jīng)居住在東京新宿六丁目，步行到新宿三丁目地鐵站大約十分鐘，進(jìn)入地鐵站后依然要步行520米才能上地鐵。
公交+步行是東京最常用的交通方式
紐約中央火車站曾經(jīng)是世界上最大的火車站，位于曼哈頓中區(qū)最繁華的核心區(qū)，處于第42街、麥迪遜大道、公園大道之間。車站內(nèi)部北接42條火車軌道，南接紐約主要地鐵。
始建于1903年完成于十年后的中央車站，周邊居住區(qū)、商業(yè)區(qū)密集分布，公司總部、摩天大樓林立，與城市完全融為一體。就此而言，就很好克服了站與城分離的各種弊端。但由于其處于紐約最核心區(qū)域，覆蓋周邊數(shù)公里居住和上班的本地居民，加上每天幾十萬的乘客以及每天75萬的游客，按照通常的理解，交通接駁的需求量極大，按照國內(nèi)的理解周邊應(yīng)有大量的公交站、自行車站點(diǎn)，恰好相反，沒有候車大廳、沒有停車場、隨到隨走、交通流完全分流，步行才是最重要接駁方式。
城市交通乃城市之力，解決城市交通問題不靠無休止的創(chuàng)新，而是應(yīng)該回歸基本原理乃至常識(shí)。正在建設(shè)國際化城市的城市，走世界城市的成功之道：軌道交通+公交車+私家車+步行是主要的出行，規(guī)劃和建設(shè)盡量不要刻意留出不必要的“最后一公里”； “無縫對接”是不可能的，步行是主要的出行對接方式，“最后一公里”可以休矣！ |
