這是世界上首起自動駕駛車輛（L4）在公共道路上撞擊行人并致死的事件。事故發(fā)生后，警方更新有關(guān)這場事故的最新情況。
據(jù)國外眾多媒體報道，今天（當(dāng)?shù)貢r間）星期日晚上十點，一輛 Uber 的自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市的公共道路上與一名行人相撞，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。
當(dāng)?shù)鼐皆谝环萼]件聲明中表示，意外發(fā)生時，汽車處于自動駕駛模式，駕駛座上有一名人類安全駕駛員。而且撞人之前，系統(tǒng)并無減速跡象。警方同時確認(rèn)，死者為 49 歲的女性 Elaine Herzberg，事件發(fā)生時該女性正在人行橫道外的地方橫穿馬路。
很快，受害人橫穿馬路的方式被亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（Sylvia Moir）重點提及，他認(rèn)為，無論是有人還是自動駕駛模式，想要避免交通事故都相當(dāng)困難。這可能意味著事故過錯為受害者本人——今年 49 歲的伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），而非 Uber。
坦佩警方、美國國家交通安全委員會和美國國家公路交通安全管理局的聯(lián)合調(diào)查還在繼續(xù)，另一邊，這場引發(fā)自動駕駛行業(yè)關(guān)注的事故，讓努力重回正軌的 Uber 在自動駕駛汽車項目進(jìn)程上再度遭遇停頓。
Uber無人車致死案,Uber無人車致死案責(zé)任
事故發(fā)生時死者正推著自行車在非人行橫道線區(qū)域橫穿馬路。
事發(fā)之后，Uber 暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市進(jìn)行的自動駕駛汽車測試。要知道，與 Waymo 長達(dá)一年的自動駕駛商業(yè)機(jī)密的法律糾紛剛剛了結(jié)，如火如荼的卡車業(yè)務(wù)之外，Uber 還在舊金山推出了自動駕駛出租車服務(wù)，并計劃于明年 IPO。
加速度的推進(jìn)，源于2018年成為行業(yè)不言而喻的重要節(jié)點。一家總部位于法國的市場研究機(jī)構(gòu) Yole Developpement 曾向媒體預(yù)測，「我們現(xiàn)在非?？隙?，商用自駕駛車市場開始發(fā)生的速度會比產(chǎn)業(yè)界所預(yù)測的來得快很多?！咕驮?2018 年，而非先前預(yù)測的 2~3 年后。
而 Uber 事件無論最終過錯方是否為這輛搭載 L4 系統(tǒng)的汽車，事關(guān)生命安全的自動駕駛行業(yè)，都需要重回對汽車產(chǎn)業(yè)原有規(guī)律的敬畏之心。
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景馳 CEO 在朋友圈談及了自己對這次事故的看法。
「每一次『脫離』（disengagements）的場景會被作為極端情況（corner case）記錄下來，交由工程師去解決或者優(yōu)化，所以每一次disengagement都是對自動駕駛的推動。」MINIEYE CEO 劉國清說，
「大部分的 corner case（極端情況） 都是開發(fā)者無法預(yù)期的場景，往往事后（disengagements）才能獲得。如何能夠更為高效率和低成本的獲取corner cases，提升測試效率和安全性，對自動駕駛的發(fā)展會有巨大意義。但這塊目前還處于初期，很不成熟。這個坎跨不過，L4 以上的自動駕駛無法落地?！?/span>
哪里出了問題？
從事故現(xiàn)場報道的視頻可以看到，Uber 的自動駕駛汽車配備了不同種類的傳感系統(tǒng)：長短距光學(xué)攝像頭、部署于車頂?shù)募す饫走_(dá)、前置雷達(dá)，當(dāng)然還有安全員。從某種程度上講，它們也可以說是保證自動駕駛系統(tǒng)安全的多重屏障。
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Uber 自動駕駛方案
在事故發(fā)生時，行人沒有在人形橫道線上橫穿馬路。這意味，行人可能并不在路燈下，存在光線較暗的可能。攝像頭受光照影響較大，在當(dāng)時的環(huán)境下很難完成檢測識別工作，也就是攝像頭這道安全防線在這起案例中并不牢靠。
不過，激光雷達(dá)和雷達(dá)在黑夜里并非不能照常工作。正常情況下，一個穿著黑色衣褲在漆黑夜里行走的人也可以被它們檢測出來。這起事故分析中，還需要區(qū)分的關(guān)鍵點在于——
激光雷達(dá)沒有識別出行人，還是在識別后做出了應(yīng)急舉措、剎車或減速不及時。
「從原理上說，激光雷達(dá)是能看得到的?！箤Ｗ⒂诩す饫走_(dá)領(lǐng)域的速騰聚創(chuàng) COO 邱純潮告訴機(jī)器之能。
鮑君威也抱有同樣觀點，「車上的激光雷達(dá)應(yīng)該能夠看到這個行人，但是也許，我這只是猜想，系統(tǒng)識別了這個行人，但不能判斷這個人的意圖?！惯@位前百度自動駕駛事業(yè)部成員在硅谷創(chuàng)辦了激光雷達(dá)公司 Innovusion。
具體來說，路人忽然竄到車輛的行進(jìn)路線上，車輛的剎車距離不夠，或者系統(tǒng)本身的算法出現(xiàn)問題等，都是導(dǎo)致自動駕駛車輛發(fā)生事故的可能性因素。
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激光雷達(dá)創(chuàng)造出的圖像（非涉事 Uber 激光雷達(dá)圖像）
但是，從涉事車輛的照片看，Uber 似乎只給車輛配備了一個激光雷達(dá)。有沒有可能存在盲區(qū)，無法看到近距離物體？
「單個激光雷達(dá)會存在盲區(qū)。」邱純潮告訴我們。所以會有多個激光雷達(dá)一起用的情況，也就是「補(bǔ)盲」。
黑芝麻科技 CEO 單記章表示，自動駕駛的「感知」是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，對自動駕駛來說，它就是車的五官，需要提高各方面的能力，特別是要提高信號的提取能力以及提高信號的質(zhì)量，之后再結(jié)合其他的才可能做好。
「不能自動認(rèn)為加幾個激光雷達(dá)或者其他傳感器就能完全滿足自動駕駛的性能要求。」單記章如是說。黑芝麻科技專注視覺感知覺技術(shù)，單記章認(rèn)為，Uber 事故也印證了黑芝麻的方向是正確的——從最基本的信號深入，做好整個感知系統(tǒng)。
與此同時，有冗余的傳感器融合系統(tǒng)，也被眾多行業(yè)人士不約而同地放在討論的重點位置上。
這里的冗余就是信息冗余。簡單來說，如果 A 傳感器所提供的信息不夠時，可以通過 B 或 C 傳感器完成工作；而在大家都有信息的時候，則可以把信息做交叉嚴(yán)重，進(jìn)而提升精度。
傳感器融合和冗余增加，在自動駕駛領(lǐng)域并不是一個新鮮概念，業(yè)內(nèi)做 L2 以上的公司大多選取多傳感器融合方案，是行業(yè)內(nèi)一個存在已久的顯性趨勢。
北極光創(chuàng)投董事總經(jīng)理楊磊回憶，谷歌當(dāng)年做無人駕駛的時候，各個傳感器就是分立的。有些場景下激光雷達(dá)效果好，就用激光雷達(dá)，有些場景毫米波雷達(dá)好，就用毫米波雷達(dá)。這種方案里，傳感器是切換性質(zhì)的，基本沒有做傳感器融合。
這樣，簡單粗暴地把多個最優(yōu)方案拼在一起，給整個系統(tǒng)帶來的風(fēng)險是，每個點都是 90% 的可靠性，變成 90% * 90% * 90% 時整個系統(tǒng)的安全性大大降低。
更準(zhǔn)確的必經(jīng)之路應(yīng)該是把整個系統(tǒng)的冗余和融合做進(jìn)去，在整體構(gòu)架上做很多處理，包括底層操作系統(tǒng)。楊磊舉了一個例子，很多無人駕駛公司還在用機(jī)器人操作系統(tǒng) ROS，這不是一個實時的操作系統(tǒng)，但汽車的操控對實時性要求非常高，否則很容易出現(xiàn)問題。
借由這次事故，不少從業(yè)者反思稱，很多公司并沒有把底層工作做扎實?！敢驗楹芏鄨F(tuán)隊在一個方向走了很長時間，這個時候架構(gòu)推倒重來，誰都不愿意，也沒有這個決心?！箺罾谡f。
「Uber 的事件正是說明無人駕駛的技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有成熟，需要更深入、底層的研究，只有潛心鉆研底層技術(shù)、保障信息的準(zhǔn)確性、完整性，才能為無人駕駛保駕護(hù)航，做好前段的基本工作。沒有這些，無人駕駛的安全性是空中樓閣、天方夜譚。」單記章說道。
禾塞科技 CEO 李一帆也對外表達(dá)了自己的觀點：「一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案，人肉小白鼠眾包都是無稽之談，是犯罪?！?/span>
此外，大家對于 Uber 也表達(dá)了自己的看法。
「自動駕駛的進(jìn)一步成熟需要時間來驗證，總的來說不能太激進(jìn)?！骨窦兂闭f道。這也是業(yè)內(nèi)人士的普遍認(rèn)知。
Uber無人車致死案,Uber無人車致死案責(zé)任
中國汽車工程院技術(shù)經(jīng)濟(jì)咨詢部研究員呂一星分享了這張圖并表示這件事在意料之中，這張關(guān)于2017各公司自動駕駛方案在美國加州的路試結(jié)果能說明一些問題。
與其他公司相比，Uber 的自動駕駛策略稱得上是激進(jìn)的，曾在舊金山留下闖紅燈的記錄，也在匹茲堡城市內(nèi)用歐冠相對高的時速行駛。
「現(xiàn)在有些公司跑得太猛了，其實我們也是有這樣一個預(yù)期的，但大概率是這個事件不至于打滅無人駕駛?！箺罾谡f道，
「自動駕駛的大勢難擋，這個過程中會有一些法規(guī)的出現(xiàn)，也更有利于那些更加專注于底層技術(shù)的積累和變革的公司跑出來。而一些跟風(fēng)進(jìn)來的投資人短期內(nèi)有可能會被嚇跑，畢竟投資人里也不是所有人都有預(yù)警?！?/span>
誰為這場事故負(fù)責(zé)？
在這輛撞向行人的全自動駕駛汽車?yán)?，還有一個焦點，來自于坐在駕駛位的安全員。
在事故發(fā)生的幾秒鐘里，安全員經(jīng)歷了什么？而這同樣也關(guān)聯(lián)著 Uber 自動駕駛系統(tǒng)的責(zé)任分配問題。
安全員在自動駕駛汽車出現(xiàn)緊急情況后接管，并不是一個復(fù)雜動作。是根本沒有看到行人，還是想要采取緊急措施但為時已晚，抑或是接管流程、系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致無法補(bǔ)救？
具體細(xì)節(jié)，還需要等待事故的進(jìn)一步調(diào)查。但在這里，我們可以討論的是，L4 級別的安全員不再是一位司機(jī)，而是乘客。
騰訊法律研究院高級研究員曹建峰認(rèn)為，追究這次事故責(zé)任，首先要看「司機(jī)」有無過錯。但一般說來，L4 不需要司機(jī)監(jiān)測駕駛環(huán)境。
「只要不干擾汽車的無人駕駛系統(tǒng)，那就不需要盡合理的注意義務(wù)?！贡本┐髮W(xué)法學(xué)院副教授、博士生導(dǎo)師江溯告訴我們，L3 級別的自動駕駛，還可以追求駕駛員的責(zé)任，但是 L4 級別不能這么做，也不能追究刑事責(zé)任。
其實，加州最新版自動駕駛政策給出了 L4 安全員的明確定位，僅僅是「以備不時之需」。其義務(wù)主要是和全自動駕駛車之間要保持雙向通訊，保持車會持續(xù)回傳定位和狀態(tài)信息，如果全自動駕駛車出了問題或事故，遠(yuǎn)程操作員也能撫慰一下受驚的乘客和路人并且及時處理。
而亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（Sylvia Moir）對《舊金山紀(jì)事報》表示，「司機(jī)稱受害人突然就出現(xiàn)在他們前方。他收到的第一個交通事故警報是碰撞的聲音?！?/span>
因此，責(zé)任的追究可能還是要回歸到汽車和系統(tǒng)本身。
行人沒有遵守交通規(guī)則，并不影響系統(tǒng)自身應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)。曹建峰向我們明確了他的觀點，如果是車自身的缺陷，車企要承擔(dān)最終責(zé)任。如果是軟件自身缺陷導(dǎo)致，Uber 承擔(dān)責(zé)任。
根據(jù)鮑君威的分析，以當(dāng)時行駛速度（相當(dāng)于一秒鐘 20 米左右）來算，技術(shù)上說，車上的激光雷達(dá)應(yīng)該能夠看到這個行人。但他也猜測，系統(tǒng)識別了這個行人，但不能判斷這個人的意圖，最終導(dǎo)致悲劇發(fā)生。
如果真是系統(tǒng)問題，不同法律規(guī)定導(dǎo)致最終承擔(dān)責(zé)任的主體也不同。
目前，我們并不清楚亞利桑那州的具體規(guī)定（主機(jī)廠還是自動駕駛廠商承擔(dān)責(zé)任），但根據(jù)加州的自動駕駛新版規(guī)定表示，SAE L4-L5 的自動駕駛汽車由主機(jī)廠和運營商共同對車輛負(fù)責(zé)。
而密歇根州通過的一項法規(guī)規(guī)定，如果自動駕駛系統(tǒng)出錯導(dǎo)致事故，責(zé)任在汽車制造商；而制造商應(yīng)為每輛車支付保險。德國法律也規(guī)定，如果事故是自動駕駛系統(tǒng)失靈等原因所致，需要汽車制造商來承擔(dān)責(zé)任。
「現(xiàn)在車企都會購買保險，最終可以走產(chǎn)品責(zé)任和保險。」江溯說。
在將于近期發(fā)表的一篇文章中，江溯分析道，英國法律也會要求汽車強(qiáng)制性保險必須覆蓋自動駕駛汽車，在自動駕駛車輛造成損害的情況下，第三方受害人先由保險公司賠付，保險公司有權(quán)依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等現(xiàn)行法律向汽車制造商追償。在他看來，這種保險機(jī)制的設(shè)計，也是部分考慮到不給技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)化帶來太大負(fù)擔(dān)。
另據(jù)我們了解，亞利桑那州并沒有改變無人駕駛車輛試驗的最低保險責(zé)任規(guī)定。早在 2015 年 8 月，州長就簽署了支持自動駕駛的行政命令。只要乘客有駕照，而且車輛有基本的責(zé)任保險計劃，任何無人駕駛車輛都可以上路。
至于被害人，無論如何，都會得到一份賠償。這也是開展自動駕駛測試國家都會遵循的一個底線。據(jù)曹建峰介紹，按照加州的規(guī)定，受害人可以獲得 500 萬美元的保險賠償。
命運多舛的自動駕駛之路
由于業(yè)務(wù)模式的先天基因，Uber 進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，一度被業(yè)界看好。
早在三年前，Uber 與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)（CMU）機(jī)器人研究中心（NREC）合作，在匹茲堡建立 Uber 高級技術(shù)中心時，時任 CEO 的卡蘭尼克就旗幟鮮明地表明了 Uber 進(jìn)軍無人駕駛的原因：
「Uber 之所以價格高是因為我們不止要支付車費，還要支付司機(jī)的人工費。如果車上沒有司機(jī)，乘客使用 Uber 的成本就將低于買車。所以神奇之處在于，無人駕駛可以使人們的出行成本低于買車的成本，到那時，私家車就會消失?！?/span>
自那之后，Uber 開始了長達(dá)三年的高舉高打。
與 CMU 合作近三個月后，Uber 將 NREC 相關(guān)技術(shù)人員挖得一干二凈，甚至連市場人員都不放過。CMU 在這場挖人角逐中總計流失了 50 多人。
在距 NREC 一公里外，Uber 還租了一塊 53,000 平方英尺的地皮，這里最終變成后來的 ATG（Advanced Technologies Group），該部門于 2017 年 7 月正式收編 Otto。
2016 年初，Uber 開始轉(zhuǎn)向 Waymo 團(tuán)隊，也是近一年來鬧得沸沸揚揚的 Waymo 和 Uber 法律糾紛的起點，最終在以 6.8 億美元的高價收購 Otto 之后徹底將矛盾激化，走向起訴的局面。
應(yīng)對官司、負(fù)面新聞并沒有對 Uber 造成明顯阻礙，其自動駕駛研發(fā)進(jìn)程與業(yè)務(wù)合作反而仍然在以相當(dāng)快的速度向前。僅僅 18 個月的時間，Uber 的無人駕駛車便正式上路了。而這背后，我們也能明顯看到政府擁抱創(chuàng)新技術(shù)的姿態(tài)，與 Uber 這類科技公司之間形成了微妙關(guān)系。
2016 年 9 月 14 日，Uber 正式在美國匹茲堡市向公眾開放無人駕駛汽車出行服務(wù)。沒錯，匹茲堡到現(xiàn)在為止還在支持著 Uber 的無人駕駛業(yè)務(wù)，哪怕 Uber 在一年前挖了 CMU 的墻角。
該服務(wù)對所有 Uber 用戶開放。如果訂單被自動駕駛車接單，乘客就可以乘坐 Uber 的自動駕駛汽車出行，當(dāng)然，需要在安全員陪同的情況下。此外，Uber 位于匹茲堡的 ATG 部門的員工也可以申請免費乘坐這些自動駕駛出租車。
直到去年 2 月，Uber 和匹茲堡的關(guān)系徹底撕破。
匹茲堡市市長 Bill Peduto 在一個采訪談到，「我始終沒見到來自 Uber 的太多誠意?！?/span>
一直以來，匹茲堡都在無條件支持 Uber，甚至在 Uber 因為未得到允許就上路測試而被賓夕法尼亞州政府罰款 1.14 億美元的時候，匹茲堡市甚至還公開對 Uber 表示了支持。
而匹茲堡希望 Uber 這樣高科技企業(yè)的廣泛滲入能夠幫助其贏得 2016 年美國交通部舉辦的「智能城市挑戰(zhàn)賽」。抱著這樣的目的，匹茲堡市長 Peduto 要求 Uber 花費 2500 萬美元建設(shè)從 CMU 到附近的新交通路線，并在那里測試自動駕駛汽車。然而，Uber 拒絕了匹茲堡市的這個要求，反手還列舉了多項對匹茲堡市的要求。
對此，匹茲堡無法忍受，并因此丟掉了「智慧城市」的名號，與 Uber 撕破了臉。在與匹茲堡鬧僵的同時，Uber 在亞利桑那州上線了同匹茲堡模式相似的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)。
今年三月，Uber 動作頻頻，不僅正式開始運營自動駕駛卡車車隊，還在舊金山面向 ATG 的 300 名當(dāng)?shù)貑T工開通了自動駕駛出租車服務(wù)。Uber 推行這項服務(wù)的目的有兩個：一是讓工程師們對他們正在開發(fā)的技術(shù)有深刻的了解，二則是獲取運營自動駕駛出租車服務(wù)的真實反饋。
在 Uber 自動駕駛的成長史中，車廠的力量也難以忽視。這次事故車改造于沃爾沃 XC90，他們之間的合作開始于 2016 年 8 月，一起投了 3 億美元用于無人駕駛車研發(fā)。之后，Uber 也和菲亞特克萊斯勒等車廠開始了研發(fā)合作。
同時，從與車廠的合作蜜月期里，Uber 還開啟了向包括車企在內(nèi)的第三方公司銷售自動駕駛技術(shù)這一業(yè)務(wù)，近日已和豐田展開談判。
不知此次撞人事件一出，Uber 與豐田的合作會不會產(chǎn)生變數(shù)，其向第三方公司銷售自動駕駛技術(shù)的計劃會不會落空。
不過，「自動駕駛既不會像很多人想象的那樣，像場狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就，也不會因為出現(xiàn)幾次事故就停止前進(jìn)的步伐。」地平線機(jī)器人創(chuàng)始人余凱說。 |
