近日，一系列關于智慧城市與共享科技的新技術(shù)展覽，在炎熱的北京掀起了一股更熱的潮流。在國家會議中心E1場館內(nèi)，不少觀眾在各個展臺間流連駐足，或充滿新奇地聆聽講解，或親身體驗未來新科技將給出行方式帶來的改變。而就在展館的一角，一場關于共享出行的頭腦風暴也在同時進行。
這就是由中國交通運輸協(xié)會共享出行分會、振威展覽股份主辦，中國衛(wèi)星導航定位協(xié)會、中國工程機械工業(yè)協(xié)會停車設備分會、中國設備管理協(xié)會起重機械發(fā)展促進中心為支持單位的2018北京國際共享·智能出行大會(BSC)。
因為會場位于展館內(nèi)，且并非完全封閉，所以整個大會是在一種相對嘈雜的環(huán)境中進行的，但這很戲劇性地又有些應了大會的主題。中國交通運輸協(xié)會共享出行分會副會長徐麗一針見血地說道，“共享出行行業(yè)現(xiàn)在的狀態(tài)就像今天的會場一樣，充滿了噪音，但我們還非常頑強地在這兒堅持著。”
共享出行熱度有增無減
2010年，共享出行開始起步。從易到用車和滴滴打車等企業(yè)紛紛獲得巨額融資開始，網(wǎng)約車在補貼大戰(zhàn)中迎來了春天。2016年，共享單車熱潮來臨，資本追逐，不久共享汽車也進入用戶視野。共享出行項目如雨后春筍般涌現(xiàn)，在全球共享經(jīng)濟十大獨角獸企業(yè)名單中，共享出行就占據(jù)了4個。
在資本的加持下，共享出行行業(yè)急速擴張。在共享汽車領域，根據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2018年6月，全國注冊的分時租賃企業(yè)已經(jīng)超過400家，運營車輛數(shù)量超過10萬輛。其中不乏像Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar等，這樣相對規(guī)模較大的企業(yè)。
然而，在經(jīng)歷了不到一年的急速擴張之后，自去年年底開始，資本開始逐漸回歸理性，競爭更加激烈，行業(yè)正面臨一場生死大考，共享汽車行業(yè)“跑路”或停止運營的新聞屢見不鮮。2017年3月，友友用車發(fā)布停止運營公告;2017年10月，EZZY宣布解散;2017年11月，天津紅極一時的共享汽車“SHAREN GO”被曝跑路;2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務。
于是有人開始唱衰共享出行，說風口已過，然而事實真的是這樣嗎？根據(jù)CrunchBase的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月份，共享出行成為美國風險資本流向的最重要領域之一，4家共享出行企業(yè)獲得了12．3億美元的融資，占總?cè)谫Y額的39％。
而在國內(nèi)，中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務公司，打造高效率、高品質(zhì)、高安全、可信賴的出行服務品牌，開始在新興的移動出行市場中聯(lián)合占位。
事實上，共享出行的熱度依舊有增無減，只是目前仍處于混沌期的國內(nèi)共享出行業(yè)還久困迷霧，正在尋找一個方向。
核心問題是未找到可持續(xù)的盈利模式
北京領航員新能源汽車租賃有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人潘建軍，憑借豐富的實戰(zhàn)經(jīng)驗，總結(jié)出目前共享出行行業(yè)存在三大問題：一是以新能源共享汽車為例，很多車企因為國家政策調(diào)整的原因，面臨著巨大的去庫存需求，所以多數(shù)進入共享市場的新能源車續(xù)駛里程都很短；同時，目前31家較大規(guī)模的共享汽車運營商，絕大部分都布局在北上廣深這樣的一線城市，覆蓋范圍還非常有限；第三就是運營集中度低，大部分的企業(yè)車隊規(guī)模比較小，不超過一千輛，規(guī)模達一萬輛左右的頭部企業(yè)還沒有出現(xiàn)。
“事實上，共享出行面臨著不少困境，一方面是投入過大，這一場重資產(chǎn)斗爭，車輛、充電樁等方面都需要巨額資金的注入；另一方面是運營風險，車輛的維修、調(diào)度都需要積累豐富的行業(yè)經(jīng)驗，尤其是去年我們發(fā)現(xiàn)違章是非常難管控的事兒，這令我們感到非常頭疼。”潘建軍說道。
徐麗分析，共享出行的四大制約因素是：停車充電問題、牌照問題、線下運維問題、車輛品質(zhì)問題。很多企業(yè)在快速成長中感受到很大壓力，因為政府的態(tài)度是在不斷改變的，整體的趨勢是鼓勵，但是對涉及一些已經(jīng)形成既得利益的層面仍存在審視，僅僅在局部領域給予包容，政府、企業(yè)和社會還未一起走向共同治理。
再就是老百姓怎么看，對共享和出行有什么期待？與共享單車相比，共享汽車的用戶接受度更低，使用過的用戶甚至都不到2%。押金問題、外觀問題、車的質(zhì)量問題、計價方式問題等等，運營模式亟待提高和創(chuàng)新。“共享汽車價格偏高、網(wǎng)點少、分布不均勻，這是普通消費者最直觀的感受。”徐麗直言。
徐麗總結(jié)，從企業(yè)角度看，目前最核心的問題是大部分企業(yè)還沒找到可持續(xù)盈利模式；從政府的角度看，最大的問題是沒有適應新業(yè)態(tài)的治理模式，還不知道該如何取面對；從公眾角度看，共享經(jīng)濟的消費習慣尚未養(yǎng)成。
降本增效才能走得長遠
“共享經(jīng)濟如火如荼的發(fā)展，帶來了大范圍、高數(shù)量的產(chǎn)品投放。但是共享資源、公共資源是有限的，相關企業(yè)不做市場調(diào)研，為搶占市場占有量進行大規(guī)模投放，其實是對共享本意的違背。”在易路達車業(yè)股份有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人董事李波看來，有管制的投放，規(guī)范的經(jīng)營才是共享的精髓所在。
“的確，很多問題需要正視，不過從2017年到2018年共享出行市場的兩大變化，我們也可以做出一些判斷。”徐麗分析，一大變化是共享行業(yè)墻里開花墻外香，如滴滴全球合作達到1000各城市，覆蓋70%的市場；二是大力發(fā)展平臺一體化平臺出行，包括滴滴公布太極戰(zhàn)略、高德發(fā)布順風車、摩拜布局共享汽車和網(wǎng)約車、美團收購摩拜，這是企業(yè)自救也是企業(yè)做大的必須。
基于這樣的判斷，徐麗認為，對于企業(yè)來說未來一到兩年的核心詞是降成本，靠什么？就是靠擴張、靠平臺化、靠競爭，同時加強內(nèi)部的管控；對于政府來說，主基調(diào)應該是推動發(fā)展，因為共享經(jīng)濟勢不可擋，那么怎么做？一個是靠技術(shù)手段，二是建立信用體系，然后加強第三方評估，加強對企業(yè)的監(jiān)管；而對于投資者來說，今年的投資將更加審慎，要更看重出行企業(yè)的核心技術(shù)和核心理念，不能是簡單的重復拷貝，可能更支持平臺模式的創(chuàng)業(yè)，可能更關注國際化的投資。
中國交通運輸協(xié)會共享出行分會常務副會長張暖對此也深表贊同，“關鍵在于有效促進共享出行企業(yè)降本增效，推動企業(yè)間生產(chǎn)資料的有效整合，提高企業(yè)生產(chǎn)資料的使用效率，重點提高企業(yè)運維效率和效益，同時積極推進地方政府將共享出行基礎設施的建設和使用納入公共預算管理，才能有效推進交通和公共資源的共享出行融合發(fā)展。” |
