被資本青睞過后，共享汽車正逐漸被打入“冷宮”。日前，有知情人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者爆料稱，自己所在的共享汽車平臺已經(jīng)在大面積裁員。
實際上，這并非個例。近日有媒體報道稱，“共享汽車平臺巴歌出行疑似倒閉”，“共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場”。似乎，共享汽車正在上演資本狂歡后的一場大撤退。
“共享汽車的關(guān)鍵在于能不能找到盈利模式。”有車出行CEO崔睿哲此前在接受媒體采訪時曾表示，據(jù)他所知，截止到2018年5月，共享汽車領(lǐng)域還沒有一家能夠?qū)崿F(xiàn)整體盈利的企業(yè)。
突如其來的被離職
“很遺憾，你被裁掉了。”
8月25日，在一家共享汽車平臺運維部門工作的張波（化名）是在三伏天最后一天的濕熱天氣中被約談的。
他們繞過產(chǎn)業(yè)園的幾棟寫字樓，找到一個陰涼的角落作為談話地點。當天成都剛下過雨，濕熱的桑拿天，膩得讓人難受。
張波設(shè)想過各種各樣的“離開”場景。他琢磨，可能會找一個辦公室，領(lǐng)導坐一邊，他們坐一邊。但是這個戲份直接被省掉了。實際上，談話在陰涼處持續(xù)了不到十分鐘。介紹了離職流程后，領(lǐng)導說了幾句形式上的安慰話，勸他不要想太多。
張波本以為自己可以逃過這一劫，所以在前一天接到公司的郵件通知時，沒有對同事和家里人說一句。
被領(lǐng)導約談后，他感覺到，一塊兒石頭落了地。
和張波先后進入公司的地勤部門同事孫莉（化名），本以為這一波裁員已經(jīng)過去，周一剛上班，她就收到HR的QQ消息，“下午有時間嗎？來一趟人事部。”
孫莉立馬給張波發(fā)了一條消息，“人事部找我談話，我不會也要被裁了吧。”沒想到，和張波一樣，孫莉也被告知了幾句簡短的離職流程后，也要求辦理離職手續(xù)。
和張波、孫莉一樣，公司的員工陸陸續(xù)續(xù)都受到了人事部的“邀請”。目前，只有幾個同事負責處理用戶押金問題，運營車輛幾乎處于癱瘓狀態(tài)。
狂歡過后只剩冷落
被裁掉是一種什么感覺？張波和孫莉雖然有些準備，但都覺得措手不及。
尤其是張波，大學剛畢業(yè)就進入了北京的一家共享汽車公司，沒想到，干了一年這家平臺就倒閉了。之后，回到老家成都，由于之前的工作經(jīng)驗，張波還是選擇了剛剛成立的這家共享汽車平臺，誰承想，又要倒閉了。
“怎么我去哪家，哪家就倒閉。”張波苦笑著說。
被資本和市場淘汰又是一種什么樣的感覺？
胡強（化名），2016年趁著共享汽車的風口，創(chuàng)立了一家共享汽車平臺。24歲，這個年紀正是大多數(shù)人大學畢業(yè)，一窮二白的時候，胡強卻成為了人人羨慕的CEO。
平臺上線之初，胡強就使用寶馬i3、奔馳、奧迪等多款高端車型打開市場。確實，剛開始，胡強的平臺就將運營區(qū)域迅速從北京市中心拓寬至五環(huán)以外，還拉來了一千萬元天使輪投資。
讓胡強沒想到的是，隨著運營區(qū)域的拓寬，運營人員和各項成本直線增加。胡強開始慌了。
平均單車虧損每天在50元~120元，按照在市場投放的500輛汽車算，胡強的平臺每天虧損額接近2.5萬~6萬元。如果后續(xù)想進一步擴大運營車輛規(guī)模，虧損還會加大，一千萬元根本不夠花。
胡強想著去拉點風投，或許能減輕點公司的財務壓力。沒承想，由于平臺運營了大半年一直在虧損，盈利模式也不清晰，縱使胡強磨破了嘴皮子，投資者就是不買賬。沒辦法，既然說服不了投資者，那就暫時拿用戶的押金先撐一段時間。
不到10天，用戶就拉橫幅站在了胡強公司辦公樓下，要求退還押金。可這時，胡強哪里來的錢，一個字——“跑”。運營一年零8個月后，胡強的共享汽車平臺正式對外宣布進入破產(chǎn)清算。
到底誰拋棄了誰？
不管是張波、孫莉，還是胡強，亦或是只有一年零八個月短暫壽命的這家平臺，在共享汽車風口下，到底是誰拋棄了誰？
有觀點認為，共享汽車“倒閉潮”的出現(xiàn)與用戶體驗差等因素緊密相關(guān)。與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，共享汽車的首要任務應該是搶用戶，培養(yǎng)用戶，但共享汽車的體驗卻一直被詬病。
“10天前在APP上提交了退款申請，到現(xiàn)在錢還沒到賬。今天打電話，不是占線就是客服忙！我等了足足15分鐘啊，最后還是給我掛斷了。”說起在共享汽車平臺上退款這件事，李鑫（化名）很氣憤。
李鑫還記得自己第一次體驗共享汽車時，一停車點顯示有3輛車，他先預定了其中一輛，當車輛發(fā)動后，發(fā)現(xiàn)一個輪胎的胎壓出現(xiàn)了問題。所以，不得不通過客服電話讓客服人員從后臺結(jié)束訂單。
隨后，李鑫又預定了同停車點的另外一輛車，結(jié)果車門無法打開。再一次通過客服電話在后臺結(jié)束了訂單。無奈之下，李鑫只能打出租。兩次失敗的借車、兩次和客服的無效溝通，足足耗時30分鐘。
除了用戶體驗差，共享汽車仍然缺乏創(chuàng)新的商業(yè)模式和清晰的盈利模式。
“大多數(shù)共享汽車平臺的運營車輛和運營模式都趨于同質(zhì)化，這是因為，大家都還在摸索階段。”一位共享汽車負責人向NBD汽車坦言，從系統(tǒng)平臺、7*24小時運營能力、資源整合、資本，再加上重資產(chǎn)屬性，共享汽車需要整合的資源太多，太復雜。
以北上廣深為例，牌照、路權(quán)、停車、保養(yǎng)維護都是問題。“由于大多數(shù)共享汽車運營平臺投放車輛較少，運營模式也不清晰，導致共享汽車市場仍采用傳統(tǒng)汽車租賃模式。”一家共享汽車平臺的高管說，如果共享汽車長期停留在傳統(tǒng)租賃模式上，很難持續(xù)運營。
除此之外，如何實現(xiàn)盈利仍是當前阻礙共享汽車平臺發(fā)展的首要難題。“國內(nèi)30余家分時租賃企業(yè)，目前只有1家賬面上盈利。”普華永道思略特咨詢公司合伙人彭波曾向NBD汽車透露，共享汽車在短期內(nèi)靠較低的單價實現(xiàn)盈利比較困難，再加上分時租賃在國內(nèi)發(fā)展的時間不是很長，共享汽車真正實現(xiàn)盈利恐怕還需要一兩年時間。
據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，預計到2020年，中國共享汽車的市場規(guī)模將從2016年的4億元擴大至93億元。
巨大的市場空間，正在吸引更多的“胡強”加入。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2018年6月，全國注冊的分時租賃企業(yè)已經(jīng)超過400家，運營車輛數(shù)量超過10萬輛。
9月1日，張波正式離職，他站在公司樓下，回頭凝望那座辦公的大樓，那一刻，他心里堆積了很多想說的話。
“以后還會再進入共享汽車行業(yè)嗎？”
“會的”，三年的工作經(jīng)驗，張波覺得自己在這個充滿無限可能的領(lǐng)域還能再拼一把，不應該成為共享汽車風口下被犧牲的那個人。 |
