原標(biāo)題：汽車行業(yè)大聯(lián)盟浪潮爆發(fā) 是逐還是退？
在汽車公司競相爭奪行業(yè)技術(shù)領(lǐng)先地位的大背景下，傳統(tǒng)汽車業(yè)內(nèi)的合并正在被令人眼花繚亂的生態(tài)系統(tǒng)、聯(lián)盟和合作所取代。
在這些新合作或者聯(lián)盟中的許多參與者已開始不再局限于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，例如硅谷初創(chuàng)公司或半導(dǎo)體公司。它們?yōu)槠嚇I(yè)帶來了新的技能和新的經(jīng)營方式。它們使汽車公司能夠有效縮短自動駕駛技術(shù)，電氣化和移動性服務(wù)的開發(fā)和拓展時間，并與競爭對手分擔(dān)成本。
Navigant Research研究機(jī)構(gòu)高級分析師Sam Abuelsamid表示，初創(chuàng)公司和其他來自汽車行業(yè)以外的公司“已經(jīng)預(yù)料到在把技術(shù)推向市場時將會遇到的困難。”他同時也指出，傳統(tǒng)汽車企業(yè)同樣也意識到，他們?nèi)狈浖㈦娮蛹軜?gòu)，特別是智能學(xué)習(xí)方面的知識儲備。
分析師表示，未能加入此類聯(lián)盟的汽車制造商或大型汽車零部件供應(yīng)商可能會落后，甚至被行業(yè)很快甩掉。波士頓咨詢公司高級合伙人兼董事總經(jīng)理安德里亞斯 詹茲表示，“快速行動是明智之舉，因?yàn)樽罱K取得勝利的企業(yè)畢竟有限。”
技術(shù)發(fā)展促成行業(yè)空前大聯(lián)盟
從合作范圍來看，Ionity是目前汽車業(yè)最大的聯(lián)盟之一，聯(lián)盟成員包括寶馬集團(tuán)、福特汽車、戴姆勒、保時捷、奧迪和大眾品牌，他們尋求在整個歐洲建立一個大功率電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。
而在針對具體的前沿技術(shù)方面，比如自動駕駛技術(shù)，存在如下合作。
寶馬正在創(chuàng)建以自動駕駛為中心的生態(tài)系統(tǒng)，包括英特爾、麥格納國際、菲亞特克萊斯勒汽車、大陸航空、Aptiv和百度等。芯片制造商N(yùn)vidia是沃爾沃汽車、大陸集團(tuán)和Veoneer在自動駕駛方面的合作伙伴。本田斥資27.5億美元加入通用汽車的自動駕駛汽車部門Cruise Automation。而大眾和福特已宣布合作，最初基于卡車和廂式車技術(shù)，后續(xù)可能擴(kuò)展到自動駕駛。
“真正引人注目的首先是汽車制造商之間的橫向合作。”麥肯錫公司高級合伙人Andreas Tschiesner說，“過去，每家公司都有自己的供應(yīng)鏈，”以及垂直整合方式。
沃爾沃研發(fā)部門負(fù)責(zé)人Henrik Green今年9月對《歐洲汽車新聞》表示，汽車制造商如果希望成功推廣自動駕駛汽車，必須建立一系列的合作伙伴關(guān)系和聯(lián)盟。Green說：“沒有一個球員可以單槍匹馬完成所有的一切，只有通過合作才能贏得比賽。”
德勤合伙人托馬斯·席勒表示，隨著自動駕駛技術(shù)發(fā)展以及動力系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向電氣化，成本高和技術(shù)復(fù)雜性的問題顯露出來，這就使得合作變得勢在必行。“如果你考慮為汽車制造商開發(fā)完整的Level 5自動駕駛，那么在目前的市場條件下，它將花費(fèi)大約100億美元，”席勒說，“傳統(tǒng)汽車制造商一方面要為開發(fā)高效內(nèi)燃機(jī)而支出巨大資金，另一方面還要為先進(jìn)技術(shù)而進(jìn)行高投入。”
橫向聯(lián)盟繼續(xù)創(chuàng)造價值
雖然一直有新的參與者通過合作的方式進(jìn)入汽車行業(yè)，但傳統(tǒng)汽車制造商并未回避彼此之間的合作。自2010年以來，戴姆勒和雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟一直在合作開發(fā)動力總成，貨車、皮卡等車型。雖然最近雙方并沒有宣布任何重大項(xiàng)目，但即將離職的戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈在今年的巴黎車展上表示，公司仍有許多“空白”可以與合作伙伴共同探索。
PSA集團(tuán)與通用汽車歐洲公司于2012年開始的工程合作已迎來了成果——新款貨車和SUV，同時，PSA通過與通用的合作也最終促成其在2017年，徹底收購?fù)ㄓ闷嚨臍W寶和沃克斯豪爾品牌。
PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)表示，這兩家公司之間的熟悉程度讓他相信這筆交易將會成功。 “過去四年，我看到的是團(tuán)隊(duì)一直以非常高效、協(xié)作的方式共同努力。”他在2017年法蘭克福車展上這樣說道。
傳統(tǒng)汽車制造商之間的聯(lián)盟正在試圖解決未來技術(shù)的開發(fā)與當(dāng)前的市場推廣之間的矛盾。福特和大眾今年宣布他們將成為貨車和卡車的合作伙伴，而福特最近又承認(rèn)這兩家公司也正在討論自動駕駛方面的投資。
對于規(guī)模較小的汽車制造商而言，與更大的競爭對手合作可能則是為生存而戰(zhàn)。馬自達(dá)和豐田去年簽訂了一項(xiàng)商業(yè)和資本聯(lián)盟，旨在為未來的移動服務(wù)創(chuàng)造新的價值，包括電氣化和智能網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目。
“規(guī)模較小的市場參與者將面臨更加艱難的市場競爭。” Abuelsamid說。他說，馬自達(dá)可以利用豐田的規(guī)模效應(yīng)，同時為雙方合作提供自己的DNA——作為一個專注于設(shè)計(jì)和運(yùn)動的品牌。豐田汽車公司總裁豐田章男將這一合作關(guān)系描述為“實(shí)現(xiàn)我們永不讓汽車成為商品的愿望”。
Abuelsamid說，正是這種恐懼推動了許多新的聯(lián)盟形式。“隨著行業(yè)從單個車輛所有權(quán)歸單一所有人，轉(zhuǎn)向移動共享出行服務(wù)，公司將更難以實(shí)現(xiàn)差異化。”他說，“今天，如果你擁有一輛汽車，那就是所有權(quán)的表達(dá)，但如果你只是按需使用車輛作為服務(wù)，車輛對你來說并不重要。”他繼續(xù)道，“產(chǎn)品的差異化縮小，我們將看到更少的公司提供更多服務(wù)和產(chǎn)品。” Tschiesner回應(yīng)了這一觀點(diǎn)，稱大多數(shù)汽車制造商將商品化稱為“可以描繪的最可怕的畫面”。
合作與競爭并存更為健康
談到聯(lián)盟，總回避不了汽車業(yè)近幾十年來最成功的聯(lián)盟：雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，其成立于1999年，而三菱于2016年才正式加入聯(lián)盟。盡管雷諾持有日產(chǎn)的重要股份，但這兩家公司獨(dú)立運(yùn)營。最近，由于涉嫌日產(chǎn)財(cái)務(wù)違規(guī)行為，聯(lián)盟首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩在日本遭到逮捕，使該聯(lián)盟的未來陷入動蕩。該聯(lián)盟目前已經(jīng)成為全球排名前幾位的汽車制造商，可與大眾汽車集團(tuán)相媲美，年產(chǎn)銷規(guī)模超過1000萬輛。
Tschiesner表示，在某些情況下，競爭對手正在成為合作者，在一個領(lǐng)域一起“牽手”工作，卻在另一個領(lǐng)域開展競爭。寶馬和戴姆勒就是這種情況，他們正在融合各自的DriveNow和Car2Go短期租賃服務(wù)。“競爭不是戴姆勒和寶馬之間的本質(zhì)。”席勒說，“在汽車共享領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車業(yè)的競爭者是汽車共享技術(shù)提供商，比如優(yōu)步。要知道在這個細(xì)分領(lǐng)域，只有第一和第二位可以在這樣的生態(tài)系統(tǒng)中賺錢，因此聯(lián)盟意義重大。”
福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·哈克特稱，與大眾的嶄露頭角的合作關(guān)系是一種“微妙的舞蹈”，但他同時也指出，雖然雙方對貨車的合作討論得比較順利，但福特還是會謹(jǐn)慎對待雙方在電動汽車或在南美洲運(yùn)營方面得合作。 “我們?nèi)匀辉谥T多領(lǐng)域存在競爭。”他說。
由于公司尋求保護(hù)其知識產(chǎn)權(quán)，仍然存在一些禁止合作的領(lǐng)域。“我們絕對想要參與合作。但是在某些領(lǐng)域，我們不需要合作伙伴，比如，在傳感器方面。”法雷奧首席執(zhí)行官Jacques Aschenbroich在巴黎展會上接受采訪時表示，“當(dāng)然，我們與Mobileye [生產(chǎn)前置攝像頭]有著很好的合作關(guān)系，它有很多訂單，但我們是目前市場上唯一擁有激光雷達(dá)的企業(yè)。這里就是我們的領(lǐng)地。”
知識產(chǎn)權(quán)、數(shù)據(jù)保護(hù)和網(wǎng)絡(luò)安全都是令人關(guān)注的領(lǐng)域。分析師說，“大型企業(yè)希望向他們的客戶保證他們可以完全保護(hù)他們的數(shù)據(jù)。”Tschiesner表示，由于全球的數(shù)據(jù)安全規(guī)定不同，所以如果聯(lián)盟或生態(tài)系統(tǒng)被視為過于具有威脅性，反壟斷規(guī)則也可能發(fā)揮作用。
詹茲說，在鼓勵聯(lián)盟的同時，也需要更多地關(guān)注網(wǎng)絡(luò)安全。“普通消費(fèi)者面對這些數(shù)字平臺時會顯得更加脆弱。”他說，“黑客入侵每天都在發(fā)生。比如，之前出現(xiàn)過第一輛自動駕駛汽車故意墜毀的事件，業(yè)界正在改變對數(shù)字安全的認(rèn)知。”
不涉及股權(quán)的聯(lián)盟合作更具靈活性
與傳統(tǒng)的汽車合并或收購不同，目前，很多的合作或者跨界聯(lián)合更像是沒有經(jīng)過驗(yàn)證的商業(yè)模式的探索，例如，基于自動駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。“這就是為什么我們看到這么多不同形式的合作伙伴關(guān)系。”Tschiesner說，“公司正試圖消除某些方面的缺陷并積累經(jīng)驗(yàn)。”
分析師表示，汽車制造商正在學(xué)習(xí)的一件事是，如何像硅谷的高科技企業(yè)那樣工作。對于那些在車型上市之前必須花費(fèi)數(shù)年時間進(jìn)行開發(fā)和測試的汽車制造商而言，高科技企業(yè)敢于失敗的文化可能會令人難以接受。
詹茲表示：“在很多合作形式中，仍然有不少參與者是以風(fēng)險投資的模式運(yùn)作。這意味著你不能保證它能夠達(dá)到預(yù)想的效果。”
這也意味著如果某種技術(shù)或商業(yè)模式?jīng)]有成功，合作而不是股權(quán)控制的關(guān)系能夠讓參與的企業(yè)以更加靈活地方式“分手”。 詹茲認(rèn)為，試圖引導(dǎo)新技術(shù)或商業(yè)模式的聯(lián)盟和生態(tài)系統(tǒng)更像是約會，而不是婚姻。“團(tuán)結(jié)起來是很聰明的辦法，但不確保在未來10年內(nèi)合作伙伴關(guān)系能夠持續(xù)成功。” 他說，“汽車制造商需要保持靈活性，那么一旦他們認(rèn)為這是錯誤的選擇，他們就可以隨時改變他們的戰(zhàn)略。”（陶曉喆） |
