原標題：北京首次允許載物及編隊行駛測試，商用車自動駕駛迎來利好
北京市交通委員會、公安局公安交通管理局、經(jīng)濟和信息化局三部門聯(lián)合印發(fā)了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》（京交科發(fā)[2019]19號）（以下簡稱《細則》），對此前發(fā)布的實施細則進行了修訂，首次允許自動駕駛測試主體進行載人載物和編隊行駛測試。
“《細則》的出臺既是自動駕駛領域的一個標志事件，也是一種積極探索，對于支持自動駕駛車輛發(fā)展具有積極意義。” 新能源汽車獨立研究員曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
增加載人載物測試 與時俱進
據(jù)北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北京市目前已開放測試道路64條共255.62公里，已向包括百度、美團、奧迪、蔚來等13家企業(yè)的77輛車發(fā)放自動駕駛道路測試用臨時號牌。截至2019年11月，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛里程已超過88.2688萬公里。
隨著自動駕駛技術的不斷進步，道路測試的進程也在持續(xù)推進，目前國外許多自動駕駛車企都已經(jīng)過渡到載人測試階段，因此，關于自動駕駛的相關法規(guī)也需要與時俱進，與技術發(fā)展水平相適應。此次印發(fā)的《細則》詳細規(guī)定了在北京地區(qū)，車企開展自動駕駛車輛進行道路測試需要遵守的相關規(guī)定及應急處置辦法。
為確保安全，《細則》要求測試車輛應具備人工操作和自動駕駛兩種模式，且能夠以安全、快速、簡單的方式實現(xiàn)模式轉(zhuǎn)換并有相應的提示，保證在任何情況下都能將車輛即時轉(zhuǎn)換為人工操作模式。還要求購買每車不低于 500 萬元的交通事故責任保險或提供不少于每車 500 萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函，并提交《測試主體賠償能力自證明》。
在人員安全保障方面，《細則》規(guī)定測試自動駕駛載物的駕駛員應完成同款車型不少于100小時一般性道路測試。此外，開展載物測試，應在聯(lián)席工作小組認定的封閉測試場進行充分的實車半載及滿載測試，并分階段進行測試。此外，《細則》還對測試場地以及測試車輛的里程方面提出具體要求。
“《細則》在交通安全尤其是在交通違章、事故賠償保證金、保險金方面做了充分體現(xiàn)。” 曹廣平認為。同時，他也指出，《細則》在將來的實施過程中，需要完善的地方包括：第十二、十六條中"重大升級或重大變更等"需逐步進行詳細界定，比如車輛的傳感層、決策層、執(zhí)行層以及基礎車的剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等哪些方面做怎樣的升級改動屬于重大，需要進行界定和盡快反饋，以利于將來的修訂與完善。
“對商用車自動駕駛支持力度更大”
在北京市此前發(fā)布的實施細則中，明確規(guī)定“不得搭乘與測試無關的人員或貨物”。而本次出臺的細則中，既允許測試方進行載物測試，又允許測試方進行編隊行駛。
“相對而言，本次出臺的《細則》對商用車的自動駕駛支持力度更大。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為。
曹廣平認為，目前由于自動駕駛技術還未完全成熟，因此其將在特殊場景下首先得到應用，商用車自動駕駛就是很好的一個探索方向。
目前，在商用車自動駕駛領域，幾乎所有的知名卡車制造商都在布局并取得了不同的成果，其中港口、環(huán)衛(wèi)以及其他封閉場景的自動駕駛實現(xiàn)程度最高，大部分都已達到L4，此類測試和試運營不勝枚舉。
2018年4月，全球首臺純電動無人駕駛集卡——中國重汽HOWO—T5G（L4階段）在天津港投入試運營，一汽解放在青島港展示了國內(nèi)首個卡車智能編隊行駛運營演示；5月，國內(nèi)首個L4級別倉對倉無人駕駛重卡——蘇寧物流與智加科技聯(lián)合推出的“行龍一號”無人駕駛重型卡車首次應用在上海奉賢區(qū)物流園，京東正式發(fā)布全自主研發(fā)的L4級別無人重卡。2019年5月，福田歐曼重卡列隊行駛在天津進行了公開道路測試，9月，上汽集團5G+L4級智能駕駛重卡”在上海洋山深水港成功首秀，完成了全球首次5G+AI智能化港區(qū)作業(yè)任務。
在自動駕駛編隊行駛方面，《細則》允許企業(yè)開展測試，但是編隊行駛車輛目前還不允許做載人載物測試。同時，《細則》規(guī)定編隊行駛測試車輛最多不超過 6 輛，大型客車、重型貨車測試時速不得超過 30 公里。
“編隊行駛”，也稱“列隊行駛”“列隊跟馳”，是指三輛及以上車輛，在同一路段排序行駛。加入列隊行駛的車輛，可以是乘用車、商用車，或者各種車型混雜。中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈向《中國汽車報》記者表示，編隊行駛的優(yōu)勢在于把駕駛員從枯燥的駕駛工作中解放出來，并提高行駛安全性，這些特性尤其適合于成規(guī)模的、需要長途駕駛的商用車隊。因此，《細則》中對于編隊行駛的規(guī)定更多還是側(cè)重于商用車自動駕駛。
據(jù)了解，歐洲多年前已經(jīng)開始了對編隊行駛技術的研究，包括沃爾沃、奔馳、曼等在內(nèi)的多家商用車廠家對該技術早已關注。國內(nèi)一些商用車自動駕駛方案供應商及也在積極推進重卡編隊測試。圖森未來的技術方案目前能做到3-4輛車的編隊，車輛之間間距為20米，車速保持在80公里每小時。希迪智駕實現(xiàn)了重卡高速場景110km/h的自動駕駛，自研的V2X車路協(xié)同技術不僅可應對編隊行駛中的V2V車車實時信息交互需求，還可以通過車路信息交互完成超視距功能，為編隊車輛提供更多路況感知信息。
貨運場景自動駕駛或率先實現(xiàn)商業(yè)化
眾所周知，自動駕駛發(fā)展的兩大重點是安全和商業(yè)化落地。圖森未來合伙人兼產(chǎn)品副總裁吳楠曾在2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示，以乘用車和卡車的運營模式對比為例，出租車最小的服務范圍是一個城市，而貨運場景車輛的最小服務范圍是一條干線，貨運場景商業(yè)需求更簡單，運營復雜程度更低。
因此，鑒于上述多家車企和自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的測試和試運營，均最先設置在貨運場景下，有業(yè)內(nèi)人士認為，卡車貨運場景的自動駕駛將率先商業(yè)化。而此次《細則》的出臺，將進一步為商用車自動駕駛測試提供政策上的依據(jù)，豐富測試內(nèi)容和形式等方面的具體規(guī)定，進一步助推商用車自動駕駛技術的提升，促進其率先實現(xiàn)商業(yè)化。（張玉）
|
