據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2019年，我國乘用車市場產(chǎn)銷量同比下滑9.2％和9.6％，拖累了整體車市發(fā)展。可喜的是，我國乘用車市場終于在12月迎來了期待已久的翹尾，雖然幅度不大，但在整體車市下滑的大環(huán)境中，這樣的成績讓人稍有寬慰，尤其是SUV細分市場終于告別負增長。銷量降幅的縮小，讓陰霾籠罩已久的乘用車市看到了黎明的曙光。在這種變化中，乘用車市場的兩極分化越發(fā)明顯，各系別的競爭也不斷發(fā)生變化，市場競爭日趨激烈。
■降幅收窄SUV實現(xiàn)正增長
中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國乘用車產(chǎn)銷量分別為2136萬輛和2144.4萬輛，分別同比下降9.2％和9.6％。占汽車產(chǎn)銷比重分別達到83％和83.2％，分別低于上年產(chǎn)銷量比重的3.4個和1.2個百分點。乘用車四個細分車型產(chǎn)銷量都有不同程度的下降，其中，轎車產(chǎn)銷量分別同比下降10.9％和10.7％；SUV產(chǎn)銷量分別同比下降6％和6.3％；MPV產(chǎn)銷量分別同比下降18.1％和20.2％；交叉型乘用車產(chǎn)銷量分別同比下降4.3％和11.7％。
盡管乘用車市場全年的產(chǎn)銷量呈現(xiàn)很大的下滑態(tài)勢，但12月仍體現(xiàn)了中國車市季節(jié)性消費的特征，出現(xiàn)翹尾。12月，乘用車銷售221.3萬輛，環(huán)比增長7.6％，同比下降0.9％，延續(xù)了上月的增長態(tài)勢，這在一定程度上說明消費需求的釋放。備受關(guān)注的SUV甚至已經(jīng)轉(zhuǎn)負為正，產(chǎn)銷量都實現(xiàn)了正增長。而且，受12月消費需求激增的影響，SUV全年的銷量是所有四個細分市場降幅最低的。這說明在這一市場還是有很大的市場需求。
數(shù)據(jù)顯示，12月，轎車銷量達到102.6萬輛，環(huán)比增長6.6％，同比下降0.4％；MPV銷量達到14.8萬輛，環(huán)比增長19.9％，環(huán)比下降16.1％；SUV銷量達到99.1萬輛，環(huán)比增長6％，同比增長1.2％；交叉型乘用車銷量為4.8萬輛，環(huán)比增長34.6％，同比增長1.7％。中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，12月MPV銷量的繼續(xù)下滑，很大程度上與該領(lǐng)域車型競爭力普遍較弱有關(guān)，現(xiàn)在市場上很多MPV車型都是原來的微車“演變”而來，相關(guān)企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)等方面并沒有太大投入，多是滿足低端的消費需求，隨著消費需求的提升，這些車型的競爭力自然也跟著下降。
■自主失意 德日堅挺
自主品牌產(chǎn)銷量和市場份額的雙雙下跌是2019年中國車市的關(guān)注點之一。2019年，自主品牌乘用車銷量僅為840.7萬輛，同比下降15.8％；市場份額也下降了2.9個百分點，來到39.2％。其中，轎車銷量為204.6萬輛，同比下降15.2％，市場份額為19.9％，下降了1.1個百分點；SUV銷量為492萬輛，同比下降15％，市場份額為52.6％，下降了5.4個百分點；MPV銷量為104.1萬輛，同比下降21.6％，市場份額為75.3％，下降了1.3個百分點。自主品牌在轎車領(lǐng)域的短板仍然沒能補齊。盡管也有自主品牌的轎車月銷量突破萬輛大關(guān)，但整體而言，自主品牌在轎車領(lǐng)域仍缺乏競爭力。在SUV與MPV快速增長紅利不再的情況下，未能抓住轎車這一最大的市場，自主品牌在銷量上很難有太大作為。中汽協(xié)認為，自主品牌銷量的下滑主要受結(jié)構(gòu)調(diào)整影響。數(shù)據(jù)顯示，2019年乘用車市場，12萬元以上的中高級市場變化并不大，而12萬元以下、尤其是8萬元以下市場下滑非常明顯，而這正是自主品牌的主要市場。
中汽協(xié)副秘書長師建華表示，在總體下行的市場環(huán)境中，競爭力不強的品牌必然遭受更大的壓力，自主品牌銷量和市場份額的下滑也是必然。但值得肯定的是，自主品牌與合資品牌的差距正在逐步縮小，而且在某些領(lǐng)域自主品牌的優(yōu)勢已經(jīng)有所體現(xiàn)。繼前幾年在MPV和SUV領(lǐng)域利用先發(fā)優(yōu)勢取得階段性競爭優(yōu)勢后，近兩年，自主品牌在新車質(zhì)量等方面都有所提升，甚至在某些細分領(lǐng)域開始搶奪合資品牌的市場份額。中汽協(xié)秘書長助理許海東就表示，近兩年韓系車企銷量下滑，很大程度上與自主品牌車型在某些細分市場上競爭力的提升有關(guān)，搶占了韓系車企的部分潛在客戶。
與自主品牌市場份額和銷量的雙雙下降不同，德系和日系品牌的市場占有率都出現(xiàn)了不同程度的提升，大部分德系、日系企業(yè)在華銷量也都呈上升態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2019年，德系銷售519.3萬輛，市場占有率達到24.2％，較去年提升了3.2個百分點；日系品牌銷售457.5萬輛，占有率提升了3.5個百分點，市場份額來到21.3％。許海東分析，德系品牌市場占有率的提升與豪華車品牌銷量的上漲不無關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示，2019年，寶馬集團（含MINI品牌）在中國的銷量達到72.37萬輛，同比增長13.1％；梅賽德斯-奔馳及smart品牌共交付70.21萬輛新車，同比增長4％；奧迪在華銷量為69.01萬輛，同比增長了4.1％。2019年，大眾品牌在華交付量達到316.32萬輛，同比上漲了1.7％。德系豪華品牌銷量繼續(xù)保持較高增長的同時，大眾汽車這樣的主流品牌的市場銷量也在繼續(xù)上升，德系品牌的市場占有率自然會有所提升。
數(shù)據(jù)顯示，豐田2019年在華銷量達到162萬輛，同比增長9％；本田在中國的終端銷量則達到了155.44萬輛，同比增長8.5％。豐田和本田銷量的大幅增長推高了日系品牌在華市場占有率。東風(fēng)日產(chǎn)也以117萬輛的全年終端銷量實現(xiàn)了0.3％的小幅增長。
■集中度進一步提升兩極分化加劇
市場下行，汽車產(chǎn)業(yè)集中度進一步提升。數(shù)據(jù)顯示，2019年銷量排名前十的企業(yè)集中度已經(jīng)高達90.4％，同比增長了1.5個百分點。乘用車銷量排名前十的企業(yè)共銷售1282.5萬輛，占乘用車銷售總量的59.8％，同比提升了1.33個百分點。其中，轎車銷量前十的企業(yè)共銷售758.7萬輛，占轎車銷售總量的73.6％，較去年提升了1.35個百分點。2019年，銷量超過10萬輛的轎車品牌共有32個，比上年減少了11個，累計銷售636.2萬輛，占轎車總量的61.7％。企業(yè)數(shù)量大幅減少從另一個角度說明產(chǎn)業(yè)集中度的提升。SUV產(chǎn)業(yè)集中度提升的速度表現(xiàn)得更為明顯。數(shù)據(jù)顯示，2019年銷量前十的SUV企業(yè)銷量達到548.3萬輛，占SUV總銷量的58.6％，較上年提升了3.96個百分點。
與此同時，乘用車企業(yè)的兩極分化也越來越明顯。高端品牌銷量和市場占有率都在不斷上漲，一線豪華品牌BBA銷量不斷增長外，二線豪華品牌的銷量也呈現(xiàn)上漲的趨勢。向高端化邁進，是所有車企的主要戰(zhàn)略方針。以SUV市場為例，已經(jīng)從原來的10萬元以上轉(zhuǎn)變?yōu)?5萬元以上，中低端產(chǎn)品需求日益萎縮。低端品牌銷量節(jié)節(jié)下滑的同時，有些甚至陷入零銷量、停產(chǎn)的困局。許海東表示，2019年有幾家低端品牌陷入停產(chǎn)風(fēng)波，其根本在于其產(chǎn)品缺乏競爭力，徘徊在滿足低端需求上，在技術(shù)和品質(zhì)提升方面沒有適時跟上消費需求。這種兩極分化在乘用車各細分市場都有較明顯的體現(xiàn)。
中汽協(xié)表示，2019年，在車市長期下行壓力發(fā)展態(tài)勢下，行業(yè)優(yōu)勝劣汰步伐加快，一些企業(yè)已經(jīng)接近瀕臨破產(chǎn)邊緣，骨干企業(yè)也經(jīng)歷了較大的壓力，多數(shù)企業(yè)產(chǎn)銷增速放緩，旗下主導(dǎo)企業(yè)利潤也隨之大幅下滑。因此，引入外部資金、進行混改；打破壁壘、加強合作、抱團取暖的案例頻繁出現(xiàn)。大部分企業(yè)都在積極用產(chǎn)品和技術(shù)的提升滿足不斷提升的消費需求，這在一定時期內(nèi)將成為乘用車市場發(fā)展的常態(tài)。（王金玉）
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